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Cyber-Corredera

|| Edición, adaptación y/o traduccción por Jorge Serpa Erazo (NA 38-082)

Pañol de la historia 
Instructivo virtual de CYBER-CORREDERA para fortalecer la cultura naval 
Resumen de Jorge Serpa Erazo
Vicepresidente del Consejo de Historia Naval  

LA EDAD DE ORO DE LA NAVEGACIÓN A VELA 
NORTEAMÉRICA Y EL CABO DE HORNOS 

S/ V Archbald Russel
NACE UNA ERA
Era frío aquel 7 de diciembre de 1850, en que la proa del clipper Stag Hound se abrió camino por primera vez en el agua salada. Sin preocuparse del frío y el peligro del hielo en los pies y manos, más de diez mil bostonianos se reunieron al pie de Border Street, al Este de Boston, para aplaudir o mofarse, mientras el nuevo velero de Donald Mc Kay comenzaba la primera de muchas pruebas.
Al alejarse de la costa, el gran buque se estremeció y después, con la popa hacia delante, se abalanzo mar adentro. El jefe del astillero, desde su puesto de proa, rompió una botella de ron Medford contra la borda y canto: "¡STAG HOUND, tu nombre es STAG HOUND!"
De la ciudad venia el sonido de las campanas de la iglesia echadas a vuelo, sus suaves tañidos se destacaban entre los gritos excitados que quebraban el aire frío, mientras el gracioso buque navegaba sobre las aguas de la bahía de Boston y se detenía con dignidad aceptando los aplausos de sus admiradores.
Pero no pudo faltar el escepticismo que invariablemente acompaña todo proyecto imaginativo. Los viejos marinos, cuyos rostros arrugados y curtidos y cuyos nudosos dedos hablaban de largos años bajo las velas, movieron dubitativamente sus cabezas y no creyeron que esta gran creación de Donald Mc Kay tuvieran un buen final.
Henry HideLa belleza de estos veleros era innegable. El negro casco, los altos mástiles, su ballestilla de fuertes berlingas que soportaban más de ochocientas yardas de blanco velamen, la cortante y arqueada proa y la elíptica popa, le daban una belleza estética que nunca se había visto antes en las costas de Nueva Inglaterra.
La botadura al agua del Stag Hound fue el preludio de una era. Una era en la cual nacía el velamen pesado y el casco angosto y los veleros ostentaban en el palo mayor orgullosamente la bandera de las franjas y las estrellas de la pujante nación americana. Esto era familiar en los puertos desde Foochow hasta Newcastle.
 
LA INDUSTRIA NAVAL
La edad de oro de la navegación estadounidense había despuntado y no iba a desaparecer hasta que los recuerdos de navegación de muchos siglos yacieran destrozados por la embestida de los clippers yanquis, en cuya construcción todas las otras creaciones se verían obligadas a inclinarse ante la inflexible e insaciable demanda por la velocidad.
Los mástiles delgados y las cortantes proas se abrieron paso por turbulentos mares que en otros tiempos ni soñaban con la rapidez. La vasta extensión de las velas destinadas a coger y aprovechar cada soplo de brisa, permitían el trabajo del clipper.
James BainesLos Estados Unidos habían nacido encarando al mar; las colonias inglesas se habían constituido en centros de comercio, intercambiando los frutos de sus bosques y fértiles regiones, por productos de la tierra madre. Los comerciantes de madera navegaban cerca de las costas del Atlántico y con ello permitían el desarrollo de la construcción de buques.
Los hijos de la nueva nación eran versados en la ciencia del mar. Los maestros yanquis estaban frente a su profesión y los fuertes hombres de mar no vacilaban cuando había que trepar por los obenques llenos de sal de un velero azotado por el viento. Los diseñadores de buques, como John Griffiths y Donald Mc Kay, eran expertos en las cualidades de navegación de las diversas naves. El descubrimiento de oro de California, el 24 de enero de 1848, encontró una nación bien preparada y acostumbrada a la excitación de la incesante construcción de buques.
 
EL CLIPPER
El clipper no nació en un momento durante siglos fue emergiendo del progreso gradual del arte de la construcción de buques y necesitaba solo el estimulo del oro de California para llegar a su graciosa forma final. "Baltimore Clippers" medianos y "China Clippers" probaron las aguas de los siete mares antes de que el "Stag Hound" fuera lanzado al agua.
El "Ann Mckim", bautizado en Baltimore en el año 1832, era el buque mercante más grande de la época, llevaba más velas que cualesquiera de sus contemporáneos y logró muchos records. Sus lustrosas barandas de caoba española, sus guarniciones y forro de cobre y sus capilladuras, eran pronósticos de lo venidero. Pero tenían un defecto, su popa aspiraba más agua que su proa. Sin embargo, de su diseño, emergió el modelo final.
El "Arco Iris", era mediano, fue producto de John Willis Griffiths y fabricado por los astilleros Smith y Dimon en 1845. Su proa cóncava, la mayor dimensión de las cuadernas de popa y la enorme extensión de sus velas, hicieron que se le considerara como buque guía, a pesar de que se le había destinado para las demandas especiales del comercio de China. Después de cuatro viajes a Cantón y otros puertos chinos, navegó a Valparaíso y nunca más se supo de él. 
Durante 1894, no menos de setecientos setenta y cinco veleros llegaron a los puertos orientales por la Puerta de Oro, con sus bodegas llenas de alimentos y herramientas.
 
EL COMERCIO Y LOS CLIPPERS
NewspaperLos propietarios de buques, que cobraban 300 dólares por el pasaje, y los habitantes de San Francisco que pagaban $60 por la carne de vaca y puerco, $4 por el té y el café y más de $50 por un par de botas, ayudaron para fabricar mas buques. En los primeros seis meses de 1850, salieron mil trescientos sesenta veleros y de ese número, doscientos cuarenta y siete estaban equipados. En diciembre de 1850, el "Stag Hound" fue lanzado al agua en Boston y comenzó la era de los clippers.
El FLYING CLOUD, GAZELLE, WITCH OF THE WAVE, N.B. PALMER, FASCINATION, WESTWARD HO, GAME COCK, SEA SERPENT, ARCHER, COMET, CHALLENGE, FLYING FISH, SWORDFISH, HORNET, SOVEREING OF THE SEAS y GREAT REPUBLIC fueron los mejores veleros, en cuyos cascos estaban grabados algunos de los mas excitantes momentos de la historia marítima. El más grande de todos era el FLYING CLOUD.
 
LOS PRIMEROS RECORDS
Producto del genio constructor de Donald Mc Kay y su Boston Yard, el "Flying Cloud" probó por primera vez el agua salada a principios de 1851. El 3 de junio, con su mástil casi escondido por la enorme extensión de su vela mayor, juanetes, reales, sobres, velas de estay y velas ligeras, salió formalmente del puerto de Nueva York. Ochenta y nueve días y veintiuna horas después, todavía con todas sus velas desplegadas, entro a San Francisco, de California por la Puerta de Oro, habiendo quebrado el viejo récord en una semana. Un registro del 31 de julio dice: "Distancia recorrida hoy, por observación, 374 millas, un promedio de 15.712 nudos por hora. Durante las ráfagas, 18 nudos de línea no fueron suficientes para medir su velocidad. Hasta ese día, ningún otro velero había corrido tan velozmente. Indudablemente que el Capitán Josiah Perkins Creesy, cuya única respuesta a una ráfaga era "dar más vela", fue el héroe de California y cuando su fama se extendió hasta las costas orientales, los hombres desde Maine a Virginia brindaron a su salud en cada una de las tabernas.
El "Flying Cloud" fue llamado "Reina de los Clippers" y reforzado en 1854, cuando repitió su hazaña y fue desde Maiden Lane a la Puerta de Oro en ochenta y nueve días y ocho horas. Este símbolo de supremacía de los constructores yanquis fue vendido a Inglaterra y terminó sus días en Canadá donde lo quemaron. Pero la gloria que ganó con todas sus velas desplegadas y casi, literalmente, volando ante un viento capaz de atemorizar a cualquiera, vive en los brillantes anales de los Clippers de California.
Veinte mil yardas de velamen tenia el "Sovereing of the seas" cuando salió a su primera travesía en agosto de 1852. Las 300 toneladas de carga que llevaba en sus bodegas era mayor que la que, hasta entonces, habían soportado los veleros de Estados Unidos. Este velero era tan grande, que su constructor, Mc Kay no pudo encontrar compradores y tuvo que manejarlo él con su hermano, el Capitán Lauchlan Mc Kay. Financieramente, este fue un riesgo exitoso porque el "Sovereing of the seas" pudo establecer el récord entre Sandy Hook y Golden Gate (San Francisco), que era todo lo que su constructor esperaba. En su viaje de regreso, con un fuerte viento a favor, cubrió cuatrocientos veintiuna millas náuticas en un día, pasando por mucho a su predecesora la Flying Cloud.

EL CABO DE HORNOS
La larga ruta que une los puertos atlánticos de Estados Unidos de América y de Europa con los puerto norteamericanos de la costa del Pacífico fue, por décadas, alrededor del Cabo de Hornos, única vía oceánica expedita tanto para veleros como para buques a vapor hasta que se abrió el Canal de Panamá al tráfico marítimo entre los grandes océanos Atlántico y Pacífico. El descubrimiento de oro en California en 1848 provocó una estampida del incipiente tráfico desde los puertos de Nueva Inglaterra hacia California. Según el Dr. John Lyman, eminente historiador marítimo estadounidense, sólo en 1849, 777 buques zarparon desde el Atlántico Norte hacia San Francisco por la ruta del Cabo de Hornos. En efecto, el desplazamiento desde los estados del Este hacia los del Oeste fue una de las mayores migraciones en la historia del mundo moderno.
El Dr. Lyman ha estimado, además, en unos 10.000 los buques que zarparon hacia San Francisco por la ruta Cabo de Hornos durante el período 1850 – 1920, contribuyendo al crecimiento de la población y al desarrollo económico de la costa occidental norteamericana. Alaska – y en general el noroeste americano - fueron testigos del desarrollo de la industria del salmón y de la producción de granos, transformándose en una importante fuente de materias primas y alimentos para los centros poblados europeos y norteamericanos del Atlántico. Por otra parte, en los años posteriores a la Guerra de Secesión (1861 – 1865), en América nororiental y las provincias marítimas de Canadá, la construcción naval se transformó en una industria mayor que produjo buques de alta mar con aparejo en cruz que navegaron por todo el mundo, doblando en ambos sentidos el Cabo de Hornos.
Los buques de construcción canadiense que se veían a menudo en las aguas del Cabo de Hornos – eran empleados principalmente en el tráfico de granos y de madera. Los armadores de Nueva Escocia, Nueva Brunswick y Quebec complementaron sus flotas de madera con naves de hierro y acero provenientes de astilleros británicos, continuando con la tradición velera hasta la Primera Guerra Mundial, cuando la mayoría de los buques se vendió a países extranjeros. Muchos experimentados capitanes, contramaestres y marineros canadienses fueron a los veleros estadounidenses que aún navegaban. Merecen destacarse los capitanes Richard Quick, John Collins Amberman, Adelbert F. McKay y Dan McDonald.
 
EL CANAL DE PANAMÁ Y LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
En 1914 ocurrieron dos hechos que tuvieron gran repercusión en la navegación a vela en Estados Unidos y Canadá: la inauguración del Canal de Panamá – en agosto de ese año – y el estallido de la Primera Guerra Mundial. Los corsarios y submarinos alemanes hundieron veleros franceses, noruegos y canadienses, reduciendo considerablemente las flotas veleras de esos países. Por otra parte, la enorme flota velera alemana – integrada por 132 naves oceánicas – desapareció de los mares por captura, bloqueo o por internación en países neutrales.
El último viaje de un velero estadounidense de aparejo cruzado fue hecho por la barca de acero de cuatro palos "Edward  Sewall" que zarpó de Filadelfia, cargada con carbón, con destino a Seattle, la que demoró dos meses en cruzar el Cabo de Hornos entre latitudes 50° y 50°, luchando contra condiciones meteorológicas adversas.
El ahorro de tiempo y distancia al usar el Canal de Panamá era obvio. Sin embargo, en 1917 la barca francesa "Champigny", de cuatro palos, cruzó el Cabo de Hornos hacia el oeste con un cargamento de carbón galés, siendo el último velero que usó esta ruta para llevar carbón a San Francisco.
Finalizada la Primera Guerra Mundial, el tráfico por el Cabo de Hornos se redujo sensiblemente, limitándose principalmente al transporte de madera de la costa del Pacífico a Sudáfrica, al transporte de granos de Australia a Europa y al transporte de salitre chileno con destino a puertos del viejo mundo.
La Segunda Guerra Mundial "resucitó" cuatro veleros estadounidenses y dos canadienses, los que se ocuparon en llevar madera a Sudáfrica. El viejo schooner de cuatro palos "Vigilant" fue rebautizado "City of Alberni" en 1940, haciendo dos viajes de Canadá a Australia con madera. Posteriormente intentó transportar un nuevo cargamento de madera para Sudáfrica, pero los tormentosos mares del Cabo de Hornos lo obligaron a dirigirse a Valparaíso para ser sometido a reparaciones urgentes. El buque y la madera fueron vendidos y la tripulación regresó a su país desde Valparaíso en 1943. El "City of Alberni" siguió navegando con bandera chilena con el nombre de "Condor".
Estos últimos buques marcaron el final de la tradición del Cabo de Hornos en Norteamérica. Hay, no obstante, seis grandes veleros de casco de acero que se han conservado en Estados Unidos como buques – museos. Todas estas naves cruzaron el Cabo de Hornos y están destinadas a conservar la historia de la era velera, larga y brillante, antes que el Canal de Panamá y las máquinas a vapor las hicieran superfluas.
 
SE MANTIENE LA TRADICIÓN
En la década 1920 – 1930 un grupo de viejos marinos, mayoritariamente británicos, fundó el club "Cutty Sark" en Winnipeg, Manitoba, Canadá. En 1932, otro grupo de marinos canadienses de la Columbia Británica fundó el club "Thermopylae". Ambos clubes tenían el propósito de proteger la historia de la navegación a vela británica y canadiense, rindiendo honor al comercio del té realizado por las antiguas naves que dieron el origen al nombre de estas asociaciones.
El velero "Thermopylae" se hundió en 1907 y el "Cutty Sark" fue adquirido por un armador portugués que lo nominó "Ferreira". Posteriormente fue adquirido por un británico que, después de 25 años, lo dejó en su condición original de nave de aparejo completo, típico ejemplo de los últimos China Clippers. Hoy se muestra al público en el museo de Greenwich en Londres, en dique seco, donde es gran atracción turística.
Los clubes ya mencionados se dedican actualmente al modelismo naval, a atender asuntos sociales y se esfuerzan por mantener vivas las tradiciones de la navegación a vela en los corazones de sus viejos miembros.
En 1965, un grupo de ex-marinos alemanes nacionalizados norteamericanos fundó en San Francisco un nuevo club, que nació con ocasión de una visita de tres días que efectuó el Capitán alemán Roberto Miethe, uno de los Capitanes de naves de aparejo en cruz más conocidos en Alemania y en Chile, último Capitán del famoso "Potosí" de la Línea–P que cruzó en numerosas ocasiones el Cabo de Hornos. Este buque fue internado en Valparaíso en 1914, fue entregado a Francia como compensación de guerra, y finalmente adquirido por una firma chilena. Con el nombre de "Luisa" llevó un cargamento de salitre a Hamburgo y regresó cargado con carbón de Cardiff. Un incendio del cargamento obligó a la dotación del buque a abandonarlo, perdiéndose definitivamente frente a la costa atlántica argentina.
Los clubes ya mencionados han sido disueltos con el devenir del tiempo. Sus archivos y bibliotecas fueron donados a diferentes museos marítimos de Estados Unidos y Canadá.
La Cofradía Internacional de los Capitanes del Cabo de Hornos invitó a los grupos de antiguos marinos de veleros canadienses y estadounidenses a integrarse y, logrado lo anterior en 1993, aprobó la creación de la Sección Norteamérica de la AICH. Al presente, la Sección cuenta con miembros ordinarios, extraordinarios y simpatizantes. Con una sola excepción, todos han participado en la navegación comercial a la vela.
Los viejos buques ya no están y los marinos que los llevaron desde Norteamérica a Europa y África por el Cabo de Hornos son muy escasos. Pero la tradición del Cabo de Hornos se mantiene en los buques-museos, en sociedades de historia y en la páginas impresas de los libros que recuerdan con nostalgia esta larga ruta alrededor del continente americano.

Bibliografía:
Resumen del libro "The Grace Log",  Harry J. Tomlinson D.
Síntesis del artículo "Norteamérica y la ruta del Cabo de Hornos", Capitán Sr. Harold D. Huycke.

A los marinos de Colombia se dedican estos trabajos de investigación.  Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un  homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

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