INTRODUCCIÓN

Con el propósito de llenar un vacío causado en el tiempo por el accidente del ARC CALDAS, el 28 de febrero de 1955, he procurado consolidar en un amplio estudio que incluye gran variedad de temas, algunos de ellos solo tienen tangencialmente referencias al fondo del estudio, para concluir que el proyecto de modernización de los destructores no fue simplemente un proyecto de "quita y pon", si no que tuvo muchas implicaciones y graves consecuencias.

El siguiente relato sobre el accidente del ARC CALDAS y la dolorosa tragedia de la desaparición en el mar de un oficial y varios tripulantes del buque, se basa fundamentalmente en hechos históricos, sin comentarios y/o referencias a los variados relatos basados mayormente en reacciones de personal emocionalmente traumatizado por el accidente, los que se han ido retransmitiendo a través del tiempo con muy variadas interpretaciones. He tratado de ceñirme a los hechos en sí con antecedentes y consecuencias.

El accidente ocurrió siendo yo Comandante de la Armada, cargo que asumí el 20 de mayo de 1954, relevando en el mando al Capitán de Navío Juan A. Pizarro quien a su vez había asumido el mando al relevar al entonces Capitán de Navío Rubén Piedrahita quien era el Comandante de la Armada el 13 de junio de 1953 (Para mayor claridad en estos rápidos relevos favor referirse al reportaje que Jorge Serpa Erazo me tomó en CYBERCORREDERA -Número 43- de Diciembre 2003.).

Analizando los hechos se hacen las siguientes anotaciones:

1.- En los años 50 a finales del 52, yo fui director de estudios de la Escuela Naval y Director de la misma hasta finales de abril 1952 cuando visité a E.E.U.U. por motivos de salud regresando a Colombia a mediados de mayo 1953.

A finales de Junio 1953, el gobierno militar me nombró Administrador de la Aduana de Buenaventura, cargo que desempeñé hasta mayo/54 cuando fui nombrado Comandante de la Armada. Durante el desempeño del cargo de Administrador de Aduana en Buenaventura, se inició una reorganización total con la centralización administrativa que unificaba todas las actividades del puerto bajo un solo control, creándose la “Intendencia General del Puerto”. Para su creación el gobierno resolvió primero enviar una comisión para visitar el Puerto de New Orleans. Dicha comisión incluía varios miembros, entre ellos el Sub-Director General de Aduanas, el Gerente General de los Ferrocarriles Nacionales y el suscrito. Cumplido con éxito nuestro trabajo en New Orleans yo resolví visitar a Mobile, Alabama que queda muy cerca de New Orleans para visitar el ARC Antioquia que ya estaba siendo sometido al proceso de modernización. La razón de esta visita fue la de conocer de primera mano en qué consistía el proyecto de modernización porque durante su desarrollo fue muy poco lo que se sabía de su contenido fuera del personal directamente relacionado con el proyecto. Mi visita fue muy breve pero tuve extensa conversación con el Comandante del destructor CF Agustín Smith quien comentó que la modernización a la que estaban sometidos los dos destructores no tenía suficientes bases ni estudio, para que al final fuera un proyecto que tuviera éxito.

La idea de modernizar los destructores, el proyecto y concepto de su modernización fue elaborado por el Capitán de Fragata Ricardo Azuero quien lo presentó al Comando de la Armada en los años 1951 a 1952, cuando debió ser aprobado.

Los dos destructores fueron enviados para su modernización al astillero de Mobil, Alabama, en fechas anteriores a junio 1953.

Queda pues aclarado que ni el General Rojas Pinilla ni el suscrito como Comandante de la Armada, resolvieron per-se, enviar a modernizar y reparar los destructores al astillero de Mobile. El Comando de la Armada se limitó a dar cumplimiento a los contratos heredados de los dos anteriores Comandos y pagar las facturas correspondientes en sus vencimientos.

2.- Antes de efectuarse la modernización, los destructores navegaron cientos de miles de millas en los viajes de mantenimiento y reparaciones a las Islas Bermudas donde existía un excelente astillero Ingles, viajes al astillero Bethlehem Shipyard de Baltimore, Maryland, numerosos cruceros de entrenamiento y los largos patrullajes anti-submarinos durante la Segunda Guerra Mundial con lanzamientos de cargas de profundidad sin que jamás se presentaran problemas de estabilidad, accidentes, etc., navegando en todas las épocas del año y en toda clase de mares. En uno de estos patrullajes el ARC CALDAS hizo contacto con un submarino, lanzándole cargas de profundidad. Esta persecución duró un par de días hasta que el destructor perdió contacto. Los submarinos alemanes merodeaban por el Atlántico y el Caribe para atacar los buques tanques que llevaban combustible de las refinerías de Curazao y Aruba para abastecer a los aliados. El Comandante del ARC CALDAS era el CF Federico Diago, oficial que ingreso al escalafón naval al ser trasladado a la Armada años atrás.

Fue tanta la publicidad que este episodio impacto a la nación que hasta se llegó a publicar en algunos periódicos con grandes titulares: El ARC CALDAS hunde un submarino”. Nunca se obtuvo evidencia de que esto sucedió.

3.- Veamos ahora como pudieron afectar los cambios y aumentos de los pesos, la estabilidad dinámica de los destructores así como las alteraciones estructurales.

Un aumento de peso sobre la línea de flotación trae las siguientes alteraciones en sus características originales: Sube el centro de gravedad del buque, se modifica su altura metacéntrica, cambia el plano de flotación con la consiguiente variación del calado en proa y popa; en resumen el buque se comporta como si fuera un casco diferente al navegar, especialmente en mar gruesa.

En cuanto a los cambios y modificaciones estructurales como refuerzos longitudinales y transversales, el casco experimenta tensiones diferentes a las tensiones originales debido a que el diseño de los cascos de buques tipo destructor, por su característica de velocidad es casi en forma de “V”, con un coeficiente de bloque bajo; toda alteración mayor en aumento o cambio de posición de pesos o modificaciones estructurales, los resultados son muy sensibles, con mayor rigidez hacia el centro del buque y mayor flexibilidad en proa y popa.

A los efectos anotados por el aumento de peso como en el caso de los cañones, se agregan pesos sobre cubierta como los electrodomésticos grandes, etc., los efectos causados tienden a agudizarse.

No se tiene el récord de que al proyectarse la modernización de los buques se hayan hecho estos estudios, ni se haya consultado con los astilleros “YARROW” constructores de los destructores.

La ordenanza que promulgó el Comando en el mes de junio, 1955, tuvo por objetivo llenar un vacío evidente, al no haber reglamentación alguna en relación con el importante tema de hacer alteraciones o modificaciones a las unidades a flote y a la estructura terrestre; evitar accidentes como el ARC CALDAS. Fue pues una imperiosa necesidad de llenar un vacío en la organización. Además se tuvo en cuenta que estando en iniciación la construcción de los dos destructores suecos a los que se les hizo una modificación mayor al agregarle una segunda torre de dos cañones de 120 mm en proa pues la propuesta original solo tenía una torre en proa y otra en popa, las modificaciones que tuvieron que hacerse las hicieron los propios astilleros oferentes en sus respectivas Salas de Gálibos, sobre estabilidad, cambios estructurales, etc., para poder garantizar la estabilidad y estructura de los buques. Se sacrificó además una torre de torpedos. La ordenanza también se creó para eliminar cualquier intento de alteración sin la decisión autorizada del Comando de la Armada.

La nueva oferta de los astilleros con las nuevas especificaciones se presentó formalmente al General Rojas y la cúpula militar como mes y medio después de la presentación original.

Irónicamente, esta demora que en este momento no parecía causar problema alguno, si repercutió al finalizar el gobierno militar e instalación de la Junta Militar en mayo de 1957 porque si bien la operación “Cupica” se cumplió en forma normal, no fue lo mismo con la operación “Firpo” que garantizaba un sistema concreto de mantenimiento, entrenamiento y apoyo logístico con la asistencia de técnicos suecos en los talleres en Cartagena. (ver detalles en reportaje de Cyber-corredera Nº 43, diciembre de 2003). Desafortunadamente en ese tiempo ya se pensaba más en política que en defensa nacional y ya el presupuesto lo manejaban los políticos. Así se perdieron estos magníficos destructores que cayeron en el periodo las vacas flacas.

ACCIONES Y DECISIONES DEL COMANDO DE LA ARMADA DESPUÉS DEL ACCIDENTE

Ocurrido el accidente, el Comando de la Armada, transmitió un comunicado informando oficialmente a la Armada y al país sobre este grave accidente y el naufragio y perdida de un oficial y varios tripulantes del destructor y se ordenó un investigación interna administrativa para la cual se nombró a los siguientes oficiales CF Nicolás Díaz, CFNA, CF Augusto Porto, Jefe Estado Mayor, CF Luís Rivera, Jefe de Operaciones del Comando y CF Ingeniero Francisco Muñoz Director de Administración de la Armada.

Los resultados de la investigación fueron los siguientes:

a) El destructor se comportó de manera distinta de cómo se comportaba antes de la modernización por la acción y golpe de la ola que lo escoró violentamente. Este cambio en la estabilidad del destructor se atribuyó a las alteraciones producidas por los cambios y modificaciones con los trabajos de la modernización.

b) Por razones no explicadas, el nivel del combustible en los tanques del buque al zarpar de Mobile eran muy bajos, reduciéndole lastre al destructor e influyendo en su estabilidad.

c) Aunque hubo contradicciones en los interrogatorios se confirmó que hubo excesos en la cantidad de electrodomésticos adquiridos y estibados en los ranchos, pasillos, pañoles etc., los más pesados y voluminosos sobre cubierta, lo cual afectó más el centro de gravedad del destructor y su estabilidad por acción de las olas de mar gruesa. Se concluyó que en las alteraciones hechas en el casco, ni el Comandante ni ningún hombre abordo tenían conocimiento de los cambios ocasionados en la estabilidad del destructor (no tenían por qué saberlo).

d) En lo referente a posibles omisiones o errores en las acciones tomadas antes, durante y después del accidente, la investigación encontró lo siguiente:

1) No se dio orden de limitar la cantidad de electrodomésticos adquiridos por la tripulación. Su compra fue legitima pero no se consideró que su exceso en volumen y peso pudieran afectar la seguridad del destructor.

2) En los partes de los diferentes departamentos del destructor para su alistamiento para el zarpe se anotó que el departamento de maquinas no reportó el bajo nivel de los tanques de combustible al comprobarse por medición con sus respectivas sondas, o si lo reportó no se tuvo en cuenta. Los niveles bajos no solo afectarían la cantidad de combustible para navegar de Mobile a Cartagena si no que también era un lastre muy pequeño para ayudar a la estabilidad del buque; además de que al momento del escoramiento máximo durante el accidente, la superficie libre en los tanques del combustible debió dejar descubiertos los extremos de la tuberías de succión de las bombas de combustible succionando solo aire lo que debió bloquear la llegada del combustible a los quemadores de las calderas, lo que ocasionó una baja de presión en la producción de vapor y reducción de poder para accionar las turbinas. Su recuperación debió demorar el tiempo que tomó en purgar las tuberías para extraer el aire y cesar el bloqueo a la succión de combustible estando ya el destructor estabilizado. Esta fue la explicación más lógica de esta grave falla.

3) Los tripulantes que cayeron al mar no tenían puestos sus salvavidas, pues de tenerlos puestos se hubieran salvado. No hubo por lo tanto la orden oportuna para que todo el personal sobre cubierta sea o no de la guardia de turno o de servicios especiales llevaran el salvavidas puesto. En el momento del escoramiento la investigación concluyó que muchas cajas de electrodomésticos cayeron al mar junto con los tripulantes; la voz de hombre al agua se dio tardíamente debido a la confusión del momento. En el trayecto de navegación en el golfo ya se tenía la información del mal tiempo a la salida del golfo; no aparece orden alguna de pruebas y practicas, como zafarrancho de hombre al agua, uso del salvavidas y alistamiento de botes salvavidas; en ninguna parte figura alistamiento del bote motor o si este estaba operativo o no.

Estas fueron las conclusiones de la investigación ordenada por el Comando de la Armada. De su estudio y consideraciones concluyentes, el Comandante de la Armada sanciono al Comandante del ARC Caldas con retardo en su ascenso.

Tanto el resultado de la investigación como la sanción impuesta, fueron informados el Ministro de Guerra y el General Rojas, quienes dieron su aprobación; no se dio publicidad a este proceso.

NAUFRAGIO Y SALVAMENTO DEL MARINERO LUÍS ALEJANDRO VELASCO.

Según investigaciones de los hechos, el marinero Velasco cayó al agua un poco después de la caída del grupo de tripulantes, llevaba salvavidas puesto y logró aferrarse de una balsa de las lanzadas al mar. Aquí se oyó la voz de hombre al agua, pero como el buque permanencia sin propulsión ni gobierno, a la deriva, la corriente y las olas alejaron al naufrago del buque. Se intentó de arriar los botes salvavidas cuando el buque estaba escorado sin lograr que flotaran adrizados en las aguas.

Después de una odisea increíble, el marinero Velasco logró llegar llevado por la corriente a la costa cerca de Urabá en estado de agotamiento físico, deshidratado y con quemaduras del sol. Su rescate y traslado al Hospital Naval de Cartagena llenó de júbilo a la Armada a sus familiares y a la prensa por considerar este suceso del sobreviviente como un milagro.

LA INTROMISIÓN DEL SR. GARCÍA MÁRQUEZ

Cuando el marinero Velasco fue hospitalizado, el Comando de la Armada ordenó a CFNA no permitir el ingreso de periodistas a su habitación por considerar que en su estado de debilidad emocional y traumático no era apropiado hacerle entrevistas. A pesar de la orden del Comando, con autorización personal de Jefe de Sanidad Naval en Cartagena, se le permitió al Sr. García Márquez, corresponsal de El Espectador en Cartagena, disfrazado de enfermero con el batón blanco correspondiente, entrar varias veces a la habitación y entrevistar al marinero Velasco para publicar una serie de artículos en el periódico, en los cuales hizo narraciones muy emotivas, con comentarios que faltaban a la verdad, creaban exageración y hacía acusaciones a la Armada por introducir contrabando de electrodomésticos a bordo del destructor.

El Comando de la Armada rechazó enérgicamente las acusaciones de García Márquez por medio de un comunicado que, se publicó en el mismo “El Espectador”, siendo esta acción la única que se tomó en relación con el futuro Nobel García Márquez; el lamentable hecho no ameritaba iniciar polémicas.

Es totalmente falso como lo afirmó el García Márquez que la Armada o cualquier otra institución militar lo haya perseguido o amenazado. Pero es posible que haya recibido algunas llamadas particulares de algunas personas indignadas por su incorrecto y calumnioso proceder.

Después de su recuperación en el Hospital Naval de Cartagena, el marinero Velasco fue trasladado al Comando de la Armada en Bogotá siendo recibido personalmente por el Comandante y ascendido (creo que a suboficial). Algún tiempo después pidió su retiro de la Armada en forma voluntaria; ya en la vida civil continuaron las entrevistas con García Márquez las que producían crónicas escritas en cuartillas, que le eran enviadas a Velasco para su lectura y corrección. Estas fueron las bases para la publicación del “Relato de un náufrago”. Es importante anotar que Velasco rechazo la acusación de complicidad de la Armada de introducir contrabando de electrodomésticos en cantidad mayor abordo del ARC CALDAS, como una aseveración falsa, en uno de los párrafos.

EPILOGO

1.He escrito este relato, basado únicamente en un criterio profesional, destacando los hechos en sí, con análisis de antecedentes y consecuencias de los proyectos de modernización de los destructores, sin eufemismos, ni informaciones de terceras personas que en una especie de reacción e interpretación en cadena se han venido interpretando de diversas maneras y muestra la manera de cómo el Comando de la Armada manejó este grave accidente (no fortuito), así como la tragedia del personal perdido en el mar.

2. En el incidente de ARC ANTIOQUIA en 1956, cuando en compañía del ARC CALDAS, viajó a la Base Naval de Norfolk –Virginia- para unirse a los buques de la armada americana, no hubo nada fortuito. Por un lado, la tendencia de la proa a hundirse, indicó una vez más que las modificaciones de pesos y estructuras del casco, en la modernización, significaron alteraciones en las condiciones de estabilidad y flotabilidad del casco de un buque como se indico anteriormente. En segundo lugar el reporte de la inspección sobre la estructura del casco, hecho por una entidad de la US NAVY, muestra que las modificaciones estructurales cambiaron el comportamiento del casco del destructor, al navegar en mares agitados y olas fuertes, con peligro de perder la popa, por nuevas tensiones transversales y longitudinales, originando posibles fracturas en el casco.

Antes de la modernización, los destructores jamás tuvieron este tipo de problemas. Navegaron muchas, pero muchas millas, en toda clase de mares y vientos sin que jamás se presentaran accidentes como estos, ni peligrosas tensiones en la estructura de sus cascos originales.

3. Los análisis relacionados con los asuntos de estabilidad, plano de flotación y alteraciones en el casco de buque causando se efectúen alteraciones mayores, son reminiscencias de las clases de elementos de construcción y arquitectura naval y resistencia de materiales, que dicté en varios cursos a los cadetes ingenieros en la Escuela Naval, en la década de los 40, cuando fui oficial de planta y profesor de Ingeniería Naval.

4. Creo, un deber de mi parte, enviar a la Armada este estudio completo, en mi condición de Comandante de la Armada Nacional cuando sucedió el accidente. Estando ya en mi próxima llegada a la “novena sinfonía” de mi vida, creo que su lectura invita a profundas reflexiones, pues se trata de un caso no solo importante, sino muy grave, que no puede considerarse a la ligera, ni al nivel de un caso fortuito. El accidente del ARC CALDAS y el previsible del ARC ANTIOQUIA son las consecuencias de múltiples factores.

A la llegada de Rodrigo de Bastidas en 1.501 ya se apreciaba que los aborígenes dominaban la navegación en balsas y piraguas, pero lo hacían también impulsadas a vela, con unas velas en forma de cuchilla, lo cual les permitía ceñir (navegar en contra de la brisa) para remontar las corrientes fluviales y hacer a la vez navegación marítima, es decir, los conquistadores encontraron ya una cultura de la navegación y una cultura portuaria en los asentamientos de las comunidades tanto por el río YUMA o ARLI o el CARIPUANA como llamaban al hoy Río Magdalena, como por sus afluentes, brazos, ciénagas y esteros.

Con la llegada masiva de la colonización y la necesidad de ingresar “al dorado” se incrementó la navegación por la por el “Gran Río” pues comunicaba la costa con el centro del territorio continental, esto obligó entre otras, a tecnificar las embarcaciones, trayendo un modelo naval germano y nórdico, al cual denominaron “Champanes”, embarcaciones de 10 a 25 metros de eslora, de 3 a 4 metros de manga y de muy poco calado, que permitían el transporte de carga y pasajeros hasta 40 ton.

Este modelo de naves fueron las que verdaderamente sirvieron para el remonte de los ríos, la entrada del desarrollo y la cultura y la salida de un incipiente comercio de productos novedosos, que se cultivaban en las cuencas de los ríos; estas embarcaciones permanecieron en la época republicana hasta las primeras décadas del siglo XX, como los únicos enlaces de la costa con el interior del país y con el continente.

Una vez consolidada la territorialidad, El Rey Felipe II con su urbanista Nicolás de Obando dictó en las Leyes de Indias la normativa para la “Fundación de Ciudades en el Nuevo Mundo”, donde se plasmaron los primeros conceptos de Ordenamiento Territorial y de Urbanismo Portuario. Estos conceptos urbanísticos y arquitectónicos prevalecieron hasta los albores del siglo XX donde por la falta de una visión acuática de los gobiernos, privaron a los poblados y ciudades de su vocación ribereña y portuaria, atravesando la barrera del ferrocarril, entre la identidad de la población y la corriente de agua.

Por allá en 1823 el Congreso de Colombia le entrega en concesión por 20 años, al ciudadano alemán Bernard Elbers la navegación a vapor por el río Magdalena, en 1824 llega el primer vapor llamado “Fidelidad” buque traído por mar desde Alemania, de los que navegaban el Rihn y el Danubio, eran buques de gran calado y poca potencia, características que no obedecían a las condiciones de navegabilidad del Río, por consiguiente fracasó el intento y fue desactivado a los 6 meses de llegado; posteriormente trajo de Estados Unidos otros dos buques el “Santander” y el “Gran Bolívar” también con grandes limitaciones por sus características constructivas, navegaron hasta Calamar y Tamalameque no remontaban mas el río.

La navegación en serio se inicia en 1847 con Tomas Cipriano de Mosquera con el apoyo a Francisco Montoya, antioqueño y a Luís de Mier, de Santa Marta, para la creación de la “Compañía de Vapores de Santa Marta”, con muchos esfuerzos logro permanecer hasta 1855, después vinieron compañías inglesas, holandesas, americanas etc, todas terminaron quebradas y fracasando por los continuos accidentes de los barcos.

En la década de los ochentas, Rafael Núñez como presidente de la República, permite que el Ingeniero cubano – americano Francisco Cisneros, quien se proponía desarrollar el ferrocarril de Antioquia, se dedicara a impulsar también una compañía de vapores que navegaran con bajos calados hasta Puerto Berrío, y así se configuró el primer concepto de INTERMODALISMO en el transporte.

Posteriormente Cisneros organiza el ferrocarril del Atlántico que une a Puerto Colombia con Barranquilla y Calamar y un tiempo

después extiende este ferrocarril hasta Cartagena, por el abandono y la inestabilidad en que se tenía el Canal del Dique. En el gobierno de Rafael Núñez, fue reconstruido el Canal, pero pocos años después fue descuidado, solo en 1932 durante el gobierno de Olaya Herrera se abre definitivamente la hidrovía a la navegación fluvial hasta Cartagena, década en la cual también decrece el transporte ferroviario en el caribe.

Durante la segunda década del siglo XX se comienzan a usar en los buques combustibles líquidos, lo cual permite aumentar en algo la potencia, regularizándose así la navegación hasta Honda; posteriormente a los puertos que se fueron creando en toda su ribera, inclusive en el Alto Magdalena, donde las embarcaciones remontaban los rápidos de Honda con maniobras forzadas de remolques y apoyo de malacates desde las orillas en tierra.

Hasta aquí vemos que la navegación por el río Magdalena siempre tuvo inconvenientes, por los cuales las empresas que lo operaron fracasaron o no vieron productivo su esfuerzo, factor que se ha mantenido hasta nuestros días, cuando se argumentan los mismos inconvenientes que manifestó en 1824 el señor Elbers: poca profundidad del canal; inestabilidad del cauce, meándrico y trenzado a la vez, sin canal navegable definido; caudal de alta velocidad; demasiada pendiente por lo que se requiere mayor potencia de la propulsión de los buques; centros urbanos lejos de las riberas; travesías muy largas, clima insalubre; y animales salvajes que infestan sus aguas y sus riberas (Cocodrilos, culebras y tigres).

Pero el transito de esos grandes volúmenes de carga y productos a mayores velocidades para satisfacer las necesidades y peticiones de los clientes y de la comunidad humana en general, ¿por donde realizarse?

A este interrogante la respuesta es clara ……. “habrá que cruzar las Américas utilizando todos los medios viales que permita la naturaleza”, es aquí donde grandes proyectos como los que planean el IIRSA, la CEPAL, la ALADI, el MERCOSUR, el CARICOM, la COMUNIDAD CENTROAMERICANA, la CAN y todas las organizaciones de integración regional y subregional, para ofrecer la infraestructura vial, fluvial, marítima, ferroviaria y portuaria, para efectuar los enlaces intermodales en el transporte.

Aquí cobra especial importancia el desarrollo de las Zonas de Actividad Logística –ZAL, las cuales deben además, estimular la zona de influencia del puerto o el “Hinterland”, verdadero potencial que le da viabilidad a la zona portuaria, esta consideración debe actuar en conjunto con el concepto de “ciudad - puerto o puerto – región”, por cuanto el municipio o región que alberga la actividad portuaria, de la clase que sea, debe compenetrarse con el desarrollo portuario, no solamente por los activos y beneficios de todo orden que intervienen, sino porque la eficiencia del puerto y la calidad de sus servicios dependen de la eficiencia y calidad de la Logística Portuaria implantada en el municipio o en la región.

Esto debe conllevar a que los municipios ribereños con cualquier tipo de desarrollo portuario, incluyan en su Ordenamiento Territorial, el Plan Parcial Portuario y sus Unidades de Actuación Local como lo determina la Ley 388/ 98.

Los sistemas constructivos navales, los modelos de buques y convoyes para el transporte multipropósito que satisfagan la demanda intermodal, la preservación ambiental de los cuerpos de agua, la tecnología naval aplicada y la experiencia existente para el diseño y fabricación de una flota adecuada a las condiciones de los ríos, son los criterios que se han planteado en otros países, que persiguen intereses similares de competitividad en el transporte y en la utilización de los medios como ventajas comparativas, en el comercio global.

Como un concepto actualizado en la construcción naval, es el de que los buques y convoyes deben estar adecuados a una vocación de carga, a una estrategia logística y a las condiciones ambientales y del medio acuático donde se desempeñarán, este concepto implica que para el río Magdalena deberán emplearse buques y convoyes típicos para cada sector, que obedezcan a la estrategia de transporte diseñada por la logística y con una versatilidad que les permita la maniobra y navegabilidad permanente y segura durante las 24 horas del día.

Considerando los aspectos descritos anteriormente, para establecer la realidad de la navegación por el río Magdalena e incorporarlo al esquema de competitividad en el comercio exterior y como eje integrador de regiones altamente productivas que se encuentran por fuera de la economía nacional y porque no, como conector para la pacificación del país, se requiere el diseño de estrategias para el desarrollo integral de la navegación por el Río Magdalena en los siguientes aspectos:

· Configurar un sistema portuario que obedezca a la vocación del municipio, de la región, y con lo cual se defina su zona de influencia “Hinterland”. Estimular la integración territorial con el municipio o la región que soportaran la logística portuaria

· Determinar las políticas para el desarrollo de un sistema vial que permita la intermodalidad del transporte considerando el Río Magdalena como su eje integrador.

· Estimular la configuración de estrategias logísticas, para que los generadores de carga, los transportadores de todos los modos y la actividad industrial, configuren redes de negocios y cadenas de abastecimientos, acordes con las ventajas ofrecidas por la intermodalidad en el transporte y especialmente por la vía fluvial del Magdalena.

De igual forma, estimular la circulación intermodal internacional de productos y carga, que transiten del Pacífico al Atlántico y del Caribe al Pacífico, aportando insumos y valor agregados durante dicho tránsito.

· Estimular el desarrollo de flotas fluviales con buques, embarcaciones y convoyes típicos para las diferentes circunstancias hidráulicas y morfológicas del río Magdalena.

El diseño y la construcción BUQUES NODRIZA o PATRULLEROS DE APOYO FLUVIAL y su puesta en servicio para la Armada Nacional de Colombia es un caso exitoso de innovación en el campo de la Ingeniería Naval con talento humano colombiano, en el que se ha creado, a partir de una necesidad sentida de seguridad nacional, una familia de buques evidenciado mejoramiento continuo en diseño, construcción, logística, control de calidad y retroalimentación de las experiencias operacionales a partir del primero de los cinco buques construidos desde el año 1997 hasta el año presente.

Colombia tiene aproximadamente 13.000 kilómetros de ríos navegables, con cuencas hidrográficas muy ricas que contrastan con la situación social, con amenazas internas de grupos subversivos, terroristas y traficantes de substancias ilícitas. Por ello la Armada Nacional con su Brigada Fluvial de Infantería de Marina, ejerce control sobre estos ríos, teniendo la responsabilidad de garantizar la libre navegación, mantener el control fluvial, combatiendo los grupos generadores de violencia y narcotraficantes, llegando de esta forma a las zonas más apartadas del país, en muchas de las cuales los ríos son la única vía de acceso.

La TERCERA GENERACIÓN DE BUQUES NODRIZA O PATRULLEROS DE APOYO FLUVIAL, es producto de la evolución del programa de diseño y construcción de una serie de 10 buques, iniciado por la Armada Nacional de Colombia desde el año 1997. Esta nueva generación de buques, tiene la capacidad de operar con helicópteros de porte mediano, incorpora un sistema de propulsión tipo “Pump Jet” fabricado por la empresa Alemana Schottel, especialmente diseñado para operar en ríos y con materiales especificados para las aguas de nuestras vías fluviales, con lo cual se elimina el uso de ejes de propulsión, arbotantes, hélices y timones y se garantiza una excelente maniobrabilidad, a la vez que se minimiza el riesgo de avería en los componentes de los sistemas de propulsión y gobierno.

En el año 2003 COTECMAR (Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial de Colombia) desarrolló la ingeniería Básica del Proyecto, en la cual se definieron todos los sistemas, se dimensionaron y seleccionaron los equipos y por primera vez se hicieron pruebas de resistencia al avance y autopropulsión en un canal de experiencias hidrodinámico para predecir de manera más confiable la resistencia al avance del buque en diferentes condiciones de profundidad teniendo en cuenta el efecto de canal. Como resultado de estos ensayos con modelos a escala se obtuvieron unas formas hidrodinámicamente optimizadas y se determinó la potencia efectiva requerida para que el buque navegue a la velocidad de diseño con menor potencia instalada y por supuesto con menor consumo de combustible.

La Ingeniería de detalle igualmente representó un reto importante para COTECMAR, por cuanto se desarrolló en un Software de diseño de alta tecnología como es el caso de Tribon®, el Buque patrullero de apoyo fluvial V se constituyó en el proyecto piloto para aplicar esta herramienta, con lo cual se redujo a un año la construcción de este tipo de buques, permitiendo la mejora de los procesos productivos por medio de la adopción de una estrategia de construcción del buque por bloques.

El 14 de Mayo de 2005, fue incorporado a la Armada Nacional el quinto buque de esta serie, bautizado con el nombre del ARC CTIM Jorge Alexander Moreno Salazar.

COTECMAR no solo ha apostado por invertir en la capacitación y la formación del talento humano con que cuenta entregándoles herramientas de diseño de alta tecnología, sino que ha implementado un Sistema de Gestión de Calidad para el Diseño y Construcción de Buques y consultoría en Ingeniería Naval según la norma ISO 9001-2000, el cual ha sido certificado por Lloyd’s Register Quality Assurance de Londres, que le permite garantizar una cultura de mejoramiento continuo satisfaciendo las necesidades de sus clientes.

El conocimiento y experiencias adquiridas en este programa, ha iniciado su aplicación civil, es así como COTECMAR está desarrollando el diseño de Buques Porta contenedores fluviales para el Río Magdalena, que conecten los centros industriales del interior del país con los puertos de Barranquilla y Cartagena en el Mar Caribe, de tal forma que sea posible la competencia de los productos Colombianos en los mercados internacionales, dado el impacto que tienen los costos de transporte en la competitividad, integración regional y desarrollo económico.

Enfermero Pinto:

Para mi son muy importantes las palabras que pronunció el padre de un héroe nacional que dio la vida por nuestra Patria y el único recuerdo está grabado en el nombre de una patrullera que lo inmortaliza. Que bello fue escuchar las palabras del padre y ver a su señora madre bautizar la patrullera, con el nombre de su valiente hijo. En ese momento el cielo tronó y los corazones vibraron con mucho sentimiento. Conocí al Teniente Moreno en los Montes de María donde entregó su vida por Colombia.
La Armada Nacional, el pasado 14 de mayo bautizó una patrullera fluvial con el nombre de:

"ARC JORGE ALEXANDER MORENO SALAZAR"

CR IM José Ramón Calderón Zambrano CN 38-004

Cyber-corresponsal en Cartagena

TRASCENDER :

El trascender por la vida nos enseña que lo fundamental es la entrega y la dedicación, Con que nos desempeñamos en todo lo que hagamos, a través de los años, más aún, cuando el sentimiento que nos aborda, es el amor por la patria.

Éste fue el caso de nuestro hijo, JORGE ALEXANDER MORENO SALAZAR. En quien forjamos todas nuestras ilusiones, sueños y esperanzas, como un hombre de bien, con principios y valores, basados en la honestidad, la lealtad, el esfuerzo el pundonor y la solidaridad.

Jamás se deben olvidar las promesas hechas; al jurar entregar la vida por la patria, nuestro hijo delineó su proyecto de vida, dando todo de sí, al igual que muchos soldados, hombres y mujeres de bien, hacen por la libertad, el orden y justicia, de ésta gran nación llamada COLOMBIA.

JORGE ALEXANDER, dejó muy en claro su objetivo en la vida: la ARMADA NACIONAL; no buscó, ni quiso tener otra opción cuando se trató de definir y forjar su destino profesional. Sabemos de sobra, la formación integral que recibió cuando hizo parte de la escuela de hombres y mujeres de éxito como es la ARMADA NACIONAL.

Hoy como SUB-Oficial de la reserva (Sargento Primero) padre y abuelo junto a mi gran esposa Ofelia quien me dio cinco hijos llenos de amor dos ya fallecidos, mis hijas–Norma Piedad, Zulma Constanza, Lida Mabel, mis nietos Natalia y Alejandro, nos enorgullece que la quinta PATRULLERA de apoyo fluvial lleve como nombre emblemático, el del hijo, hermano y padre

Capitán I. M. JORGE ALEXANDER MORENO SALAZAR

No es para mi fácil escribir con lágrimas y pronunciar palabras, cuando el dolor vive en nuestros corazones; pero el Todopoderoso que elige lo justo y escribe sobre los renglones torcidos, nos ha dado la serenidad para comprender que nunca una noche oscura ha vencido un amanecer y nunca un problema ha vencido una esperanza de algo muy grande, sólo él nos puede dar “la humildad” para conceder el perdón públicamente a quien o a quienes a la sombra de la oscuridad, cegaron la vida de nuestro hijo, sin entender que de por medio habían dos niños, esperándolo para vivir sus aventuras, sus risas y su amor de padre.

Nuestros sinceros agradecimientos, al enaltecer el nombre de nuestro hijo y corroborar que la semilla sembrada en JORGE ALEXANDER fue en buena tierra; su actitud y la de los caballeros del mar motivan a otros a luchar por el respeto, la dignidad, el trabajo y la esperanza, en una paz que edifica voluntades y conciencias, familias que sueñan con un futuro mejor, instrucciones que trascienden en el tiempo y una juventud que como dice la canción “ama la tierra, su raza y la mujer que desde su vientre lo sintió y vio nacer.

En nuestras oraciones diarias encomendamos a los hombres que navegan sobre la patrullera de apoyo fluvial, para que llenos de valor, entusiasmo y sacrificio lleven en su mente el viejo dicho que dice. “una mano por tu vida y una mano por tu barco”, y que nos permitan así volver a ver un nuevo amanecer.“Les quiero mucho”

Sgto. 1º (R) Edgar Moreno Cartagena -Papá-

Edgarmoreno377@hotmail.com

Tel. 601-8826 Telefax 274-0334

Cel. 310-243- 6199 / Cel.300-266 3602

Bogotá.

HASTA DONDE LLEGA LA INFLUENCIA DEL EDUCADOR O DOCENTE

Por: Capitán de Navío Gilberto Alonso Álvarez Vargas CN 45-003

Oceanógrafo Físico

GRATA PERO DIFÍCIL TAREA

Mi hija alumna de bachillerato, me comunicó que la profesora de Español me pedía escribir un artículo para el periódico del colegio, le conteste, tarea difícil pero grata si contribuye a mejorar la pertenencia de nuestro colegio, digo nuestro colegio porque las instituciones como decía Don Ezequiel en "Francisco el matemático", son seres vivos y la mano del hombre (alumnos, padres, educadores) pasa por ellas y su huella perdura en el tiempo, solo en la medida en que el alumno lo piense, lo sienta, lo diga y al siguiente día lo haga, es decir, aprenda a ser transparente.

¿CUAL ES EL MEJOR PROFESOR?

Este gran pensador de la frase inicial también decía: el mejor profesor es quien enseñando poco hace que los alumnos aprendan mucho y que el talento para enseñar, (no la pedagogía), es profundamente injusto, no se puede transmitir. ¿El mejor docente será quien hace la materia difícil?

Friedrich Nietzsche decía que hay educadores que enturbian sus aguas para hacerlas parecer más profundas.

PIES DE PLOMO DEL PROFESOR.

El educador es como un gran gobernante de un país poderoso, tiene mucho poder sobre todo con el alumno, pero al igual que el gran gobernante debería colocarse zapatos de plomo con el objeto de mantenerse en la tierra, pues su vanidad lo puede llevar a elevarse tanto que no perciba el pensar, el sentir, el decir y las acciones de cada uno de sus alumnos, y debe hacerlo en forma personalizada, porque los alumnos tienen en común el grado en que van, pero cada uno transita en su propio mundo.

MUCHA EVALUACIÓN Y POCO CAMBIO.

No hace mucho visitó el país el gran educador español Don Miguel Ángel Santos Guerra, especialista en procesos de evaluación de universidades de Europa y América; en una conferencia a la que tuve el privilegio de asistir decía: La gran falencia de la educación es que hay “mucha evaluación y poco cambio”, el educador cree y piensa seguramente de buena fe que haciendo evaluaciones cumple su misión, pero no se detiene a pensar que cada alumno tiene su propio modo de aprender y a todos los mide por igual, solo evalúa el conocimiento del alumno, pero no se pregunta porque no se evalúa él, el propio profesor, preguntándose si realmente él se esforzó lo suficiente para que el alumno adquiriera ese conocimiento y si no descuidó los valores, actitudes, formas de convivencia y flexibilidad con que debe enseñar y con estos mismos principios sí evaluar objetivamente. ¿Tiene alguna responsabilidad el profesor cuando el alumno se le raja?. Cabria preguntarnos por qué en las pruebas del ICFES hay colegios de provincia que con precarios medios de infraestructura han sacado el mejor bachiller como sucedió el año pasado con un colegio rural de la provincia de Rionegro en Cundinamarca. Será que estos colegios se dedican a enseñar lo fundamental, lo esencial, lo cual no quiere decir que nivelen los alumnos por lo bajo. Al respecto de evaluaciones el conferencista presentó el siguiente ejemplo: A un grupo compuesto por dos elefantes, un mico, un pez, un gato y una ardilla, les dijo: para que la evaluación sea justa todos vais a subir a ese árbol, gana el que gaste menor tiempo. Muy justo verdad?

INFLEXIBILIDAD O NEGACIÓN DE LA CAPACIDAD DE RECUPERACIÓN DE LOS ALUMNOS.

Quiero terminar estas breves reflexiones con este ejemplo:

No hace más de 10 años un grupo de exalumnos de un importante plantel fue invitado a la celebración de los 30 años de graduación de bachilleres. Una vez leídas sus prestigiosas hojas de vida, unas más que otras, un anciano profesor (quien en su época les dictaba, al curso de 6º hoy grado 11, Inglés, Castellano, Filosofía, Psicología, Religión), se acerco a un exalumno y le exhorto diciéndole: Como le ha ido de bien Dr. Pataquiva. El exalumno le contesto: Sí profesor, muy bien gracias a Dios, pero pensando, recuerda usted, que el grado de bachiller no lo pude recibir en sesión solemne sino por lo que en esa época llamaban secretaría. ¡Como va a hacer Dr. Pataquiva! y eso por qué? Porque el profesor de Inglés de ese año a pesar de que en lo escrito me fue muy bien, argumentó que mi pronunciación era mala y por lo tanto me dejó en la materia. Pero hoy en día vivo en Estados Unidos a donde traslade mi empresa, porque acá en Colombia tenia problemas de seguridad…. Y además dado que llegaron más inmigrantes latinos y a que domino muy bien el Inglés, me pidieron que fuera profesor de Inglés en un instituto para latinos. ¡Ay Dr. Pataquiva como es la vida!, quien fue ese infortunado profesor que no lo dejó aclamar bachiller? (así se decía). Usted profesor, recuerde que usted hablaba de justicia, pero su justicia era el concepto que usted manejaba y hoy en justicia y equidad ya es tarde para corregir su inflexibilidad.

ESCLAVOS DE LA PERFECCIÓN

Sin tener en cuenta el perjuicio causado el ejemplo de la vida real antes expuesto nos deja de presente a los educadores que el sistema educativo busca seleccionar niños perfectos, y que quien tiene una dificultad sufre una larga condena que no se sabe si lo hunda para siempre, porque no todos los casos tienen un final feliz.

Moraleja: El fin no justifica los medios, antítesis de Maquiavelo.

Un profesor trabaja para la

eternidad, nadie puede decir

donde acaba su influencia

Henry Broks Adams

CRECE... CRECE... LA CYBER-AUDIENCIA