|| Servicio informativo del enfermero Pinto
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Informativo virtual
para integrar la familia naval colombiana
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Nº 143
2012
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Unidos por el mar
y exhaustos por el
último poste
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Con tradicional ceremonia de izada del pabellón de Colombia, se vincularon 2 nuevos submarinos para la Armada Colombiana con los legendarios nombres ARC “Intrépido” y ARC “Indomable” que remplazarán a los veteranos tipo SX-506 con el mismo nombre, de fabricación Italiana con 40 años de fiel servicio a la Fuerza de Submarinos.
Las nuevas adquisiciones de las unidades retiradas del servicio de la marina alemana, en marzo del 2011, por cuestiones presupuestarias, los "U 23" y "U 24" son del tipo 206A. Que luego de la adecuación y modernización de todos los sistemas a fin de operar en aguas tropicales que para las que fueron diseñados, pondrán rumbo a su nuevo apostadero, donde los esperan sus nuevos tripulantes de los ARC "Pijao" y ARC “Tayrona”.
De acuerdo con la publicación del 25 de febrero de 2012 de la página de web del “Defense Industry daily”, que hace referencia también a un reporte del “Bankok Post” de Tailandia, Colombia ha adquirido dos Submarinos diesel Alemanes tipo U206A.
Colombia informó que se trata de submarinos alemanes usados de 550t submarinos tipo U206A, que se unirán a los 2 submarinos completamente actualizados U209 y su flota de mini-sumergibles SX-506. Los U206s son pequeños, pero más que suficiente para patrullar los corredores marítimos usados por los traficantes de drogas que utilizan embarcaciones semi-sumergibles. También constituirán un elemento de disuasión frente a Venezuela, ya que debido a su pequeño tamaño y diseño pueden operar en aguas poco profundas (20 m apenas).
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TIPO 209- ARC PIJAO
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SX 506
El tipo 206 es una clase de submarinos diésel-eléctricos, desarrollado por Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW). Su diseño se basa en la anterior clase de submarinos tipo 205. Estos submarinos pequeños y ágiles se construyeron durante la Guerra Fría para operar en mares poco profundos como el Báltico y así atacar objetivos navales del Pacto de Varsovia. Los cascos fueron construidos con la presión de no usar acero magnético para contrarrestar la amenaza de las minas magnéticas navales y hacer la detección con sensores MAD más difícil.
Diez submarinos del Tipo 205 fueron construidos entre 1962 y 1968 con cascos de acero magnético. Los primeros sufrieron de fatiga de material y corrosión y se inició un programa urgente que ayudara a superar estos problemas, lo cual recibió un montón de publicidad por ese tiempo. El nuevo acero inoxidable austenítico no-magnético tenía una gran elasticidad y un excelente fuerza dinámica, siendo probado satisfactoriamente en servicio, salvando todos los problemas iniciales, sin embargo, no fue nunca seleccionado por los muchos clientes de exportación de IKL permaneciendo sólo en los submarinos de la armada alemana. Subsecuentemente el tipo 206 fue diseñado por IKL en 1964-65 y una orden de producción fue puesta el 7 de junio de 1969 para 8 submarinos en Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) , Kiel y 10 en Rheinstahl Nordseewerke, Emden.
De los 18 submarinos construidos para la Bundesmarine (Marina de Alemania occidental), 12 fueron modernizados a principios de los 90, siendo rediseñados Tipo 206A; los otros fueron dados de baja. La actual marina alemana ha empezado a dar de baja algunos 206A, mientras los más nuevos submarinos 212 son enlistados.
Una variante poco modificada del Tipo 206 (la cual incluye el domo distintivo, o protuberancia, en la proa de buque ), se convirtió en la Clase Gal para la Marina de Israel siendo construida bajo especificaciones israelíes por Vickers como el Tipo 540 en el Reino Unido en vez de Alemania por razones políticas. Tres de estos buques fueron construidos, el primero entrando en servicio en 1976. Cuando los israelíes recibieron los nuevos submarinos de Clase Dolphin, también construidos por HDW, los Gals fueron retirados. En 2006, uno fue desguazado y dos fueron enviados a HDW en un intento por encontrar compradores para ellos. Como nadie se interesó, uno de los submarinos regresó a Israel para ser mostrado en el Museo Naval de Haifa.
Una mayor modernización fue llevada a cabo en la mitad de su vida útil, siendo denominados oficialmente Tipo 206A. Esto comenzó a mediados de 1987 siendo completado en 1992, estando a cargo Thyssen Nordseewerke, Emden.
El Sonar STN Atlas DBQS-21D se agregó, junto a los nuevos periscopios, y un nuevo sistema de control de armas (LEWA). El sistema ESM (inglés: electronic support measures, «Medidas de apoyo electrónico», )? fue remplazado y un nuevo sistema de navegación GPS fue instalado. Los submarinos reconstruidos fueron armados con nuevos torpedos (Seeaal), y el sistema de propulsión fue repotenciado, haciéndose mejoras en la distribución de espacios para la tripulación.
Datos generales
• Astillero Howaldtswerke-Deutsche-Werft AG
• Países en servicio: Deutsche Marine, Marina de Israel
• Clase anterior Tipo 205
• Clase posterior Tipo 212
• Periodo construcción 1968-1975
• Periodo servicio 1971-Presente
• Unidades concluidas: 18
• Unidades activas: 6
• Unidades dadas de baja: 12
• Desplazamiento: 450 t
• Desplazamiento en inmersión: 498 t
• Sensores Sonar STN Atlas DBQS-21 (CSU-83)
• Sonar pasivo de búsqueda Thomson-CSF DUUX 2
• Sonar interceptador de minas Safare VELOX EDO-900
• Sonar de navegación y búsqueda Thomson-CSF Calypso II
• Armamento 8 tubos de torpedo × 533 mm
• 8 torpedos DM2A1 Seeaal (206) o DM2A3 Seehecht (206A)
• 24 minas
• Guerra electrónica: Sistema ESM Thomson-CSF DR-2000U, Thorn-EMI SARIE
• Propulsión: 2 MTU 12V 493, 4-válvulas 600 hp (441 kW) Motor diésel, cada uno acoplado con un generador Asea Brown Boveri
• 1 motor eléctrico Siemens-Schuckert-Werke 1100 kW que conduce 6 en los (Tipo 206) o siete (Tipo 206A) Aspas de hélice
• Velocidad: 10 nudos (19 km/h)
• Velocidad en inmersión: 17 nudos (31 km/h)
• Profundidad: Mayor de 200 m.
• Autonomía: 4.500 nmi a 5 nudos, en superficie, (8.300 km a 9km/h) 228 nmi a 4 nudos, sumergido (420 km at 7 km/h)
• Tripulación 23
CUARENTA AÑOS.
Cuarenta años, es decir cuatro décadas, ocho lustros, o 14.600 singladuras.
40 Años es un número bíblico, pues fueron 40 años los que le tomo a Moisés, llevar al pueblo de Dios (Israel) por el desierto del Sinaí, para dejarlo en el portalón de la tierra de Canaán, es decir la “Prometida”.
No voy a hablar de nuestro paso por la Escuela Naval, ni de las 4 campanadas dobles a las Ocho de la mañana, ni del último poste, ni de la fila disciplinaria. No, voy a mencionar a partir del momento en que salimos del Alma Mater.
Hace 40 años NO se graduó un grupo que cursó los años establecidos de estudios normales; recibieron las palas de oficiales diferentes contingentes y resumiendo fuimos 20 navales, 11 de Infantería de Marina y 6 oficiales mercantes.
Con el diploma y título de OFICIALES, llenos de sueños, atravesamos las escotillas de los claustros académicos y llegamos a nuestro destino: ya no las balleneras, NI LA “Lulú”, ni el ARC “Renato Beluche”, sino los verdaderos buques de Guerra, las Patrulleras de Mar y de Costa, (hoy día conocidos como OPV y CPV), los Petroleros, El Velero Escuela, los Batallones y los Barcos Mercantes, fueron los que nos recibieron y en ese instante inicia nuestro autentico derrotero….. Cargos y responsabilidades, Millas navegadas, cursos de ley para ascender, cursos profesionales, Maniobras y Entrenamientos, Matrimonios, hijos, más compromisos, mas viajes, mas millas y…. Los normales Retiros.
Algunos, Seis (6) Compañeros, para más señas, que yo sepa, soltaron las amarras de este mundo y navegaron hacia la eternidad, para el encuentro con el Eterno Presente, en el Balcón de la Gloria, como fueron José Guillermo Campo Thorne (Chucho, no sé porque), Ricardo Chaparro (Ricamar), José Manuel Medina (Manolo) Pedro Arturo Gutiérrez Holguín (Prusianito) Víctor de la Torre Alarcón y Cayetano Rodríguez (el siempre Cayo). Traigo a la memoria un trozo del poema de caballería, arma que yo escogí en la Escuela Militar, cuando era “Papayo”, “Los de la Lanza y la Guitarra”, donde dice:
Abro comillas: “yo sé dónde podré encontrarlos,
Con sus cargas, sus potros y sus lanzas.
Los hallaré en el cielo de la gloria,
En el mundo infinito de la almas
Porque ésta tierra les quedó pequeña
Para el ancho galope de sus cargas…” Decomillo.
Otros no nos pudieron acompañar, por motivos personales, familiares y laborales, pero sé de muy buena fuente, que nos acompañan con el Corazón y con el Pensamiento.
Al final llegamos once (11) al último grado de oficiales superiores y solo dos (2) alcanzaron las palas de “Oficiales de Insignia”: José Luis Cuenca Ferrada y Rodrigo Quiñones Cárdenas, quienes honraron a la promoción. Nuestras sinceras felicitaciones, nuestros agradecimientos y toda Honra a Pepe y a Rodrigo.
Como pasa el tiempo, ya hace una década (10 años) que dejamos de existir como curso “Activo”.
Para este voluntario evento, Hay un llamado “Comité de Organización”, Local, donde quiero destacar únicamente a Nacho Ríos, persona y motor activo permanentemente. Nuestro especial agradecimiento.
Cuarenta años (o más) lleva la atribulada Colombia, y nosotros como ciudadanos, somos participes, trasegando en medio de la guerrilla sin ideología, autodefensas consecuencia de la misma guerrilla, narcotráfico, delincuencia, políticos corruptos y autores de los desastres anteriores, los peores males que no dejan progresar a una Nación. Son 40 años de injusticias, que podrían llegar a su fin, con la terminación del conflicto, que actualmente se está gestando. Dios nos guarde.
Aquí cabe la frase de Gonzalo Arango, poeta nadaísta, cuando dijo “Colombia es un país rodeado de mares por todas partes, menos por el corazón de los marinos, donde la Patria es Amor”. Aclaro, estas palabras no son una denuncia, pero si un clamor de la gente de bien o sea nosotros los marinos mismos; lo triste es ante quien,….. pues nos gobiernan “sordo-mudos” (como la canción de Shakira); es una alerta para nuestros hijos, nuestra descendencia, quienes SI escuchan a sus progenitores.
Poéticamente y ya para terminar mis cortas palabras, les quiero anunciar que 40 años, significa que cuando nos graduamos empezábamos la PRIMAVERA de nuestras vidas, cuando esos corazones jóvenes estaban ansiosos de aventuras y todo florecía; que Delicia;
20 años después llega el VERANO, reflejado con los logros y la llegada de nuestros hijos, para perpetuar los apellidos; estábamos en la madurez de nuestra vida y adquiriendo la experiencia, necesaria para continuar ese derrotero; que Verraquera.
Hoy, ahora estamos en el OTOÑO, con la sabiduría de los años vividos y nuestros hijos adelante con sus Profesiones, quienes continuaran con nuestro legado; que gran Experiencia.
Seguramente algunos no veremos el INVIERNO, o los 50 años de habernos graduado. Pero no hay duda que hay que celebrarlo como dé lugar.
Llega a mi mente la Plegaria, que oraban mis viejitos cuando decían: “Solo le pido a Dios un declinar sin amargura”.
Mil gracias mis Hermanos y queridos Compañeros.
El caso del COSTA CONCORDIA está y será muy investigado por muchas razones obvias, a las cuales se le agrega la de ser el accidente importante ocurrido, por un par de meses y días, a los 100 años del desastre del Titanic que dio origen a la creación del mecanismo para la Seguridad de la Vida humana en el Mar. Aparte de las culpabilidades y respectivas condenas traerá reacciones que se reflejaran en cambios en el SOLAS y en le ISM.
Se podría pensar que el único culpable es el Capitán, pues en principio, él es responsable de lo que se haga y se deje de hacer abordo, pero no es el único culpable, irónicamente por las regulaciones existentes muchos se van también en picada detrás de él. Las regulaciones harán que para protegerse de sus efectos no lo dejen solo, harán que unos y otros corran y se solidaricen, por decirlo de algún modo, lo mas pronto y entre más pronto lo hagan mejor. En esto están, la Compañía y la Sociedad Clasificadora u Organización Reconocida que tenga la responsabilidad del DOC de la Compañía y del ISMC del buque, y el mismo guardacostas, todos están embarrados hasta la coronilla. Unos saldrán afectados legal y económicamente y otros tendrán que hacer cambios en sus regulaciones.
Desafortunada o afortunadamente todo va a parar a los tribunales y no es predominante que se juzgue dentro de la ley de un país o de otro pues ahora hay códigos internacionales que aplica igual para cualquier país.
El único hecho que solo tiene a un responsable, es el abandono del buque sin haber asumido la responsabilidad de hacer todo lo posible por salvar vidas humanas, esta acción del Capitán lo hunde pero además le inyecta un sobredosis de cobardía. Ya lo de hundirse con el buque es cuestión romántica. En el resto de fallas el Capitán tiene compañía.
En medio de estas toneladas de tela donde cortar, veamos y enumeremos algunos hechos y efectos:
1. El capitán, abordo, es el representante de los armadores, pero ellos fueron quienes lo nombraron por lo tanto tienen responsabilidad por tenerlo abordo y entre más tiempo haya tenido abordo mayor es la responsabilidad de la Compañía.
2. En la investigación saldrá a relucir el nivel de entrenamiento, alto o bajo, que se haya tenido abordo. Entre más tiempo se haya dejado de hacer zafarranchos, irónicamente está a favor del Capitán. Veamos por qué, si bien el capitán tiene la responsabilidad de hacer los zafarranchos y por alguna razón los haya dejado de hacer, empieza a hundir a la compañía ya que la ésta incumplió con el Código ISM (Internacional Safety Management):
a. El Código ISM se creó por la reacción a los resultados de las investigaciones de los accidentes en el mar donde se perdieron vidas, especialmente en ferries, donde se contaminó el mar, especialmente por tanqueros. El resultado fue, en muchos casos, mala administración, y en otros, ausencia de ella. Como respuesta se creó el Código para controlar la Administración o sea a las compañías. El Código ISM, como punto de partida establece que cada compañía debe tener un MANUAL DE SEGURIDAD, en donde establece no solo su POLITICA DE SEGURIDAD indicando conformidad con los requisitos del Código, sino que hace el compromiso con la sociedad marítima de cumplirlos lo cual respalda con la firma de un dirigente de la Compañía.
b. Si analizamos el mecanismo del Código ISM, el mayor control se estableció fue para las compañías; al aprobar el sistema de la Compañía, se le expide un certificado y otro al buque, ambos por cinco años, cada uno tiene auditoria inicial y de renovación. El Certificado de la Compañía se verifica periódicamente, cada año, mientras que al buque se verifica una sola vez. Hubo falla de la OR. De este problema, seguro que saldrá que los buques también tendrán auditorias periódicas, las sociedades clasificadoras van a querer tener más control abordo.
c. El Código, en sus diferentes mecanismos, establece tres tipos de revisiones del Sistema, la básica que es diaria, mayormente hecha por cada oficial en sus guardias, la intermedia por el DPA y el capitán y las revisiones reinas son las auditorias, internas y externas. La Compañía tiene la responsabilidad de pasar Auditorías Internas, anuales a los buques, esta es la parte que hunde a la Compañía. El numeral 1.4 establece los requerimientos funcionales para la administración de la seguridad, que son “mandatorios” para las auditorias, todos y cada uno de ellos son importantes en el manejo de la seguridad; para no verlos todos, el 1.4.6 establece que la Compañía debe tener en su política de seguridad un procedimiento para las auditorias y revisiones del sistema. En esas auditorias hay que revisar los requisitos funcionales del manejo de la seguridad, obviamente no se hizo.
d. Aquí no solo rueda la cabeza del Capitán y del Safety Officer, rueda la cabeza de la Persona Designada en Tierra por su responsabilidad en el monitoreo de la seguridad abordo, entre otras.
e. El Guardacostas también tiene su grado de responsabilidad, ya que debe pasar periódicamente las inspecciones del PSC y lo que más deben revisar es el nivel de entrenamiento, no en papel sino en práctica; el USCG por ejemplo, si no se pasa un zafarrancho, levanta una deficiencia con la nota de cumplimiento “prior to departure”, ya que ese buque es un riesgo en altamar. Por eso es que muchas veces la inspección del PSC, el GC lo hace antes de que el buque entre la puerto ya que después es tarde, el GC tendrá en su área de influencia a un buque con calificación por debajo de los “standards” y que de alguna forma “lo autorizo a entrar”. En el caso del Costa Concordia, el comando del GC debe investigar donde se diluyo la responsabilidad en las inspecciones del PSC.
Podríamos escribir mucho en las fallas que tuvo tanto la compañía como el buque y el enlace entre los dos, que es la Persona Designada en Tierra. De los 12 capítulos, de la parte de implementación del Código, se violaron olímpicamente 9. Para recrear o jugar mentalmente solo veamos los títulos:
Capítulo 1, General. Se salvó la sección de DEFINICIONES, por obvias razones.
Capítulo 2, Política de seguridad y de protección ambiental
Capítulo 3, Autoridad y responsabilidad de la Compañía.
Capítulo 4, Persona Designada en tierra.
Capítulo 5, Autoridad y responsabilidad del Capitán.
Capítulo 6, Personal y recursos humanos
Capítulo 7, Operaciones abordo
Capítulo 8, Alistamiento para la emergencia
Capítulo 9, Reportes
Con el cumplimiento a cabalidad de UNO SOLO de los capítulos enumerados, hubiera evitado el desastre.
Por razones de mi trabajo he podido ver en casi 20 años, los cambios que ha habido en la vigilancia del sector marítimo, tanto por el USCG, como por las sociedades clasificadoras y las banderas. Con visión directa en el área de Miami, inicialmente abordo casi que nos enterábamos de la existencia del USCG “por las películas” (para darle un tono de chiste), los buques casi nunca eran abordados por el PSC en altamar a menos de alguna razón puntual. Luego fueron intensificando gradualmente las inspecciones y ahora le llevan un control periódico a las inspecciones que ya estas las hemos tenido que introducir en la programación de las inspecciones de cada buque. Cada inspección periódica, del USCG es estricta, pasando por documentos y certificaciones tanto de tripulantes como del buque, esto incluye, si detectan algo o al azar, comprobación directa con las banderas, de la veracidad de algún certificado, no pocos arrestos se han hecho por falsedad de documentos.
Todo lo anterior con el fin de ajustarse a los códigos internaciones. Los códigos como conjunto de normas y reglas para establecer “standards” sobre una materia. En este caso códigos para establecer los “standards” dentro de unas determinadas áreas en el ambiente marítimo.
Buques que vienen de Venezuela pasan por una inspección especial para verificar el cumplimiento de regulaciones adicionales más estrictas impuestas por el USCG, dependiendo del resultado aprueban o no el tránsito para entrar.
Con frecuencia tengo que dar instrucción a tripulaciones abordo y como introducción a las auditorias, les hago ver la diferencia entre una inspección y una auditoria, la cantidad de documentos y certificados que implica tanto a nivel personal de la tripulación como de los buques en sí, y para hacerles ver las razones de los cambios en el volumen de esta documentación o certificación, les comento sobre cuáles han sido los años más notorios en la vida marítima donde han dado surgimiento a códigos con más impacto al tripulante, 1995(STCW), por la necesidad de establecer los ‘standards’ en el entrenamiento, certificación y competencia para prestar guardia de la gente de mar; y los años 1998(ISM) reacción al analizar los resultados de accidentes en el mar donde se encontró que un porcentaje alto de los accidentes se habían debido a la pobre administración de los buques; 2002(ISPS) surge por reacción al “atentado a las torres”. Ahora viene el 2006MLC.
A pesar de lo repetitivo de estas conferencias, no me había dado cuenta de que ahora se cumplen 100 años de la Seguridad en la vida en el mar.
En Abril de 1992 ocurrió el desastre del TITANIC, donde a pesar de la tragedia de más de 1,500 persones surgió un hecho positivo, el mundo marítimo reacciono y condujo a primer convención internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar, SOLAS, por sus siglas en ingles. Pero tenía que haber un entidad que se encargara de forma permanente promoviera la seguridad marítima en forma eficiente, pero esto solo ocurrió cuando surgió la ONU. Solo hasta 1948 se creó la IMO, el nombre original due IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative Organizatión), nombre que persistió hasta 1982.
Han habido convenciones para diferentes temas, la seguridad en el mar, prevención de colisiones, prevención de polución del mar por los buques, seguridad y protección y la interface de buque-puertos,
En 1914 fue la primer conferencia internacional sobre la Seguridad en el Mar (realmente comenzó en diciembre de 1913). Con la asistencia de representantes de más de un centenar de países, el trabajo se dividió en seis comités, Seguridad en la navegación, Construcción, certificados, radiotelegrafía, equipos de salvamento y revisión. Con esta convención surgieron ocho capítulos iniciales del SOLAS.
La primera versión fue aprobada en 1914, la segunda en 1929, la tercera en 1948 y la cuarta en 1960. La versión de 1974 incluye el procedimiento de aceptación tácita, que prevé que una enmienda entrará en vigor en una fecha especificada a menos que, antes de esa fecha, se recibieron objeciones a la enmienda de un número convenido de las partes.
Como resultado del Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones. El Convenio en vigor, hoy es conocido como SOLAS, 1974, enmendado.
Veremos que regulaciones salen de la investigación de los eventos y finalmente encallamiento del COSTA CONCORDIA. Entre las regulaciones por el TITANIC salió la regulación de la capacidad de los botes salvavidas. Con el CONCORDIA, que los botes tenían capacidad total pero no pudieron ser usados, desde ninguna de los dos costados, seguramente una de las regulaciones que saldrán, será sobre el diseño de los botes y forma para lanzarlos. Han habido accidentes más costosos en vidas humanas pero tal vez este traiga más repercusión por cumplirse 100 años de la seguridad de la vida en el mar.
El desastre del TITANIC dio origen al primer SOLAS con ocho CAPITULOS, cien años más tarde está en investigación un evento que traerá revisión a varios de estos Capítulos:
Reacción para corregir deficiencias encontradas
| Reacción para corregir deficiencias encontradas | ||
|---|---|---|
| TITANIC 1912 | CAPITULOS ORIGINALES 1914 | COSTA CONCORDIA 100 años más tarde |
| Condujo a la reunión del mundo marítimo | CAPITULO I Firma del tratado | Revisión en lo marítimo, armadores, seguros, legal, etc. |
| CAPITULO II Buques a los que aplica el SOLAS | ||
| Vigilancia del hielo Atlántico Norte | CAPITULO III Seguridad de la navegación | ¿Revisión equipo en el puente?, ¿guardias? |
| Requisitos de mamparos estancos, subdivisión, etc. | CAPITULO IV Construcción | ¿Revisión al doble casco? ¿Diseño nueva compartimentación? ¿Transversal? |
| Equipo y guardia en comunicaciones | CAPITULO V Radiotelegrafía | ¿Nuevos protocolos, resurgimiento de la guardia de comunicaciones? |
| Cantidad, capacidad, entrenamiento | CAPITULO VI Equipo de salvamento y C/I | Nuevos protocolos |
| Certificar y reconocer certificados | CAPITULO VII Certificación | Nuevos certificados |
| Regulaciones para botes salvavidas, pescantes, salvavidas | CAPITULO VIII General | ¿Nuevos diseños en botes?, ¿de pescantes?, ¿dispositivos? |
En estos cien años la estabilidad del buque está definida como la capacidad para recuperar su posición después de que ha sido escorado por fuerzas externas.
En base a esta definición han surgido requerimientos que han ido evolucionando, combinando la estabilidad transversal y longitudinal. Las regulaciones están basadas en la Estabilidad Intacta y la Estabilidad Dañada o Averiada. La segunda se refiere a la boyancia residual que le queda al buque después de recibir una avería en el casco.
El TITANIC se hundió por perdida de la estabilidad longitudinal mientras que la escora no fue muy importante, en parte porque la inundación transversal fue uniforme. En el Concordia fue lo contrario, la perdida de estabilidad fue transversal.
La estabilidad longitudinal dio origen al concepto de Eslora Inundable.
De este tema hay mucho para extenderse, pero el motivo del artículo es el hecho de los 100 años de la Seguridad en el Mar.
Fuente para este artículo:
Los manuales del SOLAS, MARPOL, ISM, ISPS y revista PROCEEDINGS del USCG.
Señor director de la Cyber-corredera: Le comento, después del debido saludo en conducto amistoso, que me agradó leer la entrevista relacionada con nuestros ríos nacionales y la falta de infraestructura adecuada de atraque y desatraque, como así mismo, la falta de personal profesional en cuestiones de ingeniería naval acorde a las necesidades del desarrollo.
Digo yo por acá, en el escondite absoluto de mi tranquilidad que, debería pensarse, en abrir facultades de esos faltantes de ingeniería en nuestra querida y recordada Escuela Naval, de tal manera, que así como en antes se construían champanes, algún día se pueda construir...diga usted una nave “mamonuda” para que se desenvuelva en Mamonal, tal vez un ferry para tracto mulas que, saliendo del Magdalena bien arriba, distribuya mercancías de lado a lado también en otras corrientes agua abajo pasando por Tamalameque, Nomequejo, Santa Bárbara de Pinto y Tacamocho. Pero, lo que no se conoce de a mucho en la opinión nacional, es que, a un alemán, se le pagó para que hiciera un estudio del río Magdalena: Julius Berger Konsortium, por orden del gobierno colombiano, según contrato del 2 de diciembre de 1920, publicado en el " Diario Oficial" el día 27 de junio de 1921.
Por lo anterior se continúa en el tema, informando, que los trabajos sobre el terreno empezaron a mediados de enero de 1922, y duraron, sin contar varias cortas interrupciones, hasta mayo de 1924.
Fueron medidos y sondeados
Río principal..............................................1.321 Kms.
Brazos....................................................... 238 "
Afluentes................................................... 168 " para un total de 1.727 Kms.
También se practicaron mediciones de itinerarios de afluentes y brazos, caños, que sumaron en longitud 215 Kms.
Dicho germánico contratista, adjuntó para que le pagaran:
• 53 planchas del río en escala 1:25.000
• 4 planchas plegadizas del perfil longitudinal, en escala 1:100.000 para las horizontales; 1:100 para las verticales.
Además otros planos y planchas con sus respectivas coordenadas y anotaciones de nivelación y esas cosas de hidráulica.
También adjuntaron colecciones de piedras, como de maderas sacadas a lado y lado de la rivera.
Con toda seguridad, la rigidez investigativa del europeo lo obligó a seguirse, inicialmente, de las gráficas de Cabot (1544) de Raleigh (1595) de Cassani, Humboldt, José Mane Restrepo, Agustín Codazzi, Vergara y Velasco (1918) de la Oficina de Longitudes de 1920. Entonces, al ver que de nada le servían esos planos hizo menester levantar planos a una escala mayor.
Así las cosas del agua en sus pasares, se hicieron poligonales, nivelaciones, que el nivel de mar, esbozos aéreo-fotográficos tomados por los aviones de la Scadta con un toposeriógrafo, y luego con un aparato especial de placas de Heyde. Que facilitaron la orientación para el levantamiento de la poligonal. Como es de suponerse, pues hubo los sondeos de rigor. que las nivelaciones de agua, que vamos con el fluviómetro, que los aforos, ni para dejar por fuera las observaciones meteorológicas según lo iniciado por el cura Sarasola de Jesús; que las cantidades de agua turbia. Desde luego se mete en las ciénagas, que como se recuerda, la más grande es la de Zapatosa. Se refiere a la pendiente y su perfil longitudinal del río hasta llegar a Bocas de Ceniza. Examinó las materias en solución y las que viajaban en suspensión, llegando a la conclusión: ..."en aguas en creciente el porcentaje de lodo es mayor, y disminuye tan pronto como principia a bajar." Y agrega en sus conclusiones: " Al desbordar las aguas por las orillas bajas del curso medio y del curso bajo, las crecientes llevan consigo cantidades de materia en suspensión que luego se depositan en la región inundada, debido a la disminución de la corriente, colmando así, poco a poco, una faja bastante ancha de la orilla del río.." localización - agregó yo- donde se permitió el asentamiento de comunidades marginadas, sea de la suspensión educativa, como para mezclar las aguas y los problemas nacionales en una sola palabra. Dicho estudio se refiere también, al acarreo de piedras y sus calidades, lo que nos lleva el estudio por los tiempos del cretáceo interior y todas esas cosas interesantes de la geología y sus formaciones a todo lo largo y ancho de río emblemático como olvidado.
Al pasar a la altura de los Playones de Punta de Palma y Guaymaral, sea por el punto llamado Purgatorio, dice el míster: "...en esta parte del río se coleccionó un gran número de fósiles cuyo estudio y exacta determinación se hace actualmente en Alemania." Vaya uno a saber los resultados de esa investigación.
Pero en resumen, nos damos cuenta que si hubo rigor científico en el acopio de información; y lo que poco se sabe, es que ese trabajo de investigación lo autorizó el señor Ministro de Obras públicas, el doctor Laureano Gómez. Que por ese estudio, Laureano firmó un contrato con Berger, para el desarrollo y ejecución de los proyectos sobre regularización del río Magdalena, de acuerdo a los estudios y planos presentados al gobierno de la República, y, por ese esfuerzo gubernamental de ese personaje poco querido por la opinión nacional, el puente que está en Barranquilla, y que además, sirvió para que se creara el puerto marítimo abriendo Bocas de Ceniza, se llamara. " Puente Laureano Gómez" y no: "Rito Alejo del Río", como querían que se llamara unos paracos de parecido talante, pues querían homenajear a Alejo Durán, y pelaron el cobre en equivocación patria. Que entre otras cosas, esos alemanes de la tripulación, al estar de puerto y sus vagabunderías sabrosas, usaban el pedazo de acordeón y dejaron uno que otro por cualesquier lugar.
Años después, cuando el gobierno de Turbay, llegaron los holandeses al mismo río y a la misma vaina, nada de na.
¡Ay hombe! mira que ya vamos a vivir en paz.
Los 510 millones de kilómetros cuadrados de la superficie del globo terrestre se reparten entre 361 de mares y 149 de tierras, lo que constituye una proporción de 70,8 a 29,2, o bien reducida a la unidad, de 2,43 a 1.
En este orden de ideas y teniendo en cuenta la gran extensión de aguas podemos observar a grandes rasgos de la actividad humana y para los que tienen presente los movimientos pacíficos a través de los mares y el acercamiento de los continentes que es su consecuencia, puede parecer paradójico hablar de un despoblamiento humano de los mares. Este es sin embargo, una realidad. La vida marítima tenia y aún tiene, sus profesionales y sus temporeros; los primeros son los que viven de los oficios del mar, y los segundos los que atraviesan los mares por negocio, por gusto y por fuerza. Los profesionales disminuyen en número; los temporeros o circunstanciales, cuyo número aumenta ahora, pasan sobre el mar el menor tiempo posible, de manera que desde el punto de vista del género de vida y del hábitat también ellos contribuyen a la despoblación del mar. Entre los profesionales, los empleados en las pescas de altura o lejanas a pesar de los buques- factoría, son evidentemente menos numerosos que la población de los antiguos balleneros, lo mismo se puede decir respecto de los grandes buques de pesca de altura, comparándolos a los veleros que antes realizaban las mismas pescas. En cuanto a los marinos del estado o marinos de guerra el despoblamiento del mar se nota por la brevedad y escasez de las singladuras lejanas y de largas travesías (salvo los veleros de los países que tienen para enseñanza de sus marinos, el despoblamiento del mar se nota por la brevedad y escasez de campanas lejanas y de largas travesías. Por otra parte, en relación con el tonelaje, hasta los grandes acorazados llevaban mucho menos hombres que los navíos antiguos de alto bordo. Los barcos mercantes de poco tonelaje (menos de 100 toneladas) han disminuido en número y en grandes proporciones desde la decadencia y agonía de la marina de vela. Como para los barcos de guerra, este dominio no está compensado desde el punto de vista del poblamiento marino, por el aumento del tonelaje; proporcionalmente, los grandes barcos a propulsión mecánica necesitan mucho menos gente que los antiguos veleros. En fin, tanto los profesionales como los circunstanciales pasan mucho menos tiempo sobre el mar. Antiguamente unos y otros navegaban; ahora atraviesan el mar lo que es lo mismo.
Por otra parte la precisión de las derrotas marítimas, al concentrar todo el tráfico en estrechos límites, de los que los barcos apenas se separan, hace casi desiertos amplios espacios marítimos a los que la navegación antigua conducía frecuentemente los veleros hasta cuando los caprichos de los vientos no les obligaban a vueltas más pronunciadas. Todos los grandes océanos y particularmente el Austral en el que las derrotas por el canal de Suez y Panamá han acentuado la evolución, estuvieron, mucho más poblados hace tres siglos que lo que son en nuestros días .De este modo tiende a desaparecer en los marinos la ‘’deformación profesional’’ de las grandes navegaciones y de las grandes estancias en el mar. Este género de vida tenía grandes inconvenientes físicos y morales: enfermedades como el escorbuto, despreocupación, fatalismo, rudeza de costumbres; pero en cambio, desarrollaban altas virtudes morales de abnegación desinterés y heroísmo. Si estas virtudes desaparecen algún día, nuestra civilización padecerá mucho al no hallar lo que la falta de hábitos marineros le habrá hecho perder.
Ahora bien, según datos para el 2005 donde la población mundial rondaba los 6.477’000.000 millones de personas, los profesionales del mar correspondían a 1’187.000 marinos mercantes 466.000 de ellos oficiales y 721.000 subalternos, en este orden de ideas, el porcentaje de profesionales del mar equivale a un 0.0169% de la población mundial para la misma época.
Un ejemplo de como la despoblación de los mares se desarrolla aun en nuestros días la podemos ver en el buque–tanque KNOCK NEVIS el más grande del mundo jamás construido con 40 tripulantes y sus dimensiones son 458 metros de eslora siendo el más largo del mundo un calado de 24,6 metros (parte sumergida) su peso cargado es de 564.763 toneladas; en segundo lugar tenemos el, EMMA MAERSK que es el más grande portacontenedor del mundo con una eslora de 398 metros y una capacidad de (11.000 TUS) que lo hace ser el segundo con más eslora (largo) del mundo y su tripulación oscila entre 20 a 40 personas. Está en construcción el barco portacontenedor clase MAERKS TRIPLE E con capacidad para 18.000 TEUS, sin embargo creo y ojala no me equivoque que, igualmente como en los anteriores barcos y debido a la automatización su tripulación no va a sobrepasar los 40 tripulantes antes por el contrario puede disminuir, debido en gran medida a la automatización vigente y al creciente uso de la nanotecnología.
28 de Septiembre de 2012
Apreciados amigos y compañeros,
hay momentos únicos e irremplazables en la vida que no podemos dejar pasar sin expresar nuestros sentimientos. Oportunidades que nos permiten ofrecer lo mejor de nosotros para nuestros amigos. Hoy es una de ellas y he querido escribirles estas palabras en medio de esa mezcla de nostalgia y alegría que envuelve este momento cúspide de nuestra carrera como Oficiales de la Armada Nacional.
Sin duda estas tres décadas han sido las mejores de nuestra vida profesional y personal. Hoy, a diferencia de hace tantos años cuando arribamos a nuestra querida Escuela Naval; adolescentes y llenos de temores, sueños e ilusiones; somos hombres curtidos por la madurez de la vida y el mar, dueños de un envidiable cúmulo de sabiduría y de experiencias únicas e irrepetibles que nos hacen ver el mundo de una manera distinta y mejor, pero sobre todo, hombres que hemos hecho realidad nuestros sueños.
Todos, sin excepción, hemos dado lo mejor de cada uno a esta causa común de engrandecer la Armada Nacional y servir a nuestros compatriotas; y nadie podrá decir que no lo hicimos bien. Nuestra generación en servicio no conoció la Paz, duro y triste testimonio de una realidad que ojalá no alcance a nuestros hijos en su madurez. Sin embargo, todos hemos contribuido en su búsqueda, y ahora, que una vez más se vislumbra esa luz de la reconciliación, sabremos que nuestro aporte no fue en vano.
Hoy debemos sentirnos orgullosos de nuestros logros, de nuestro entregado trabajo, pero sobre todo de haber llegado a este día portando nuestras doradas insignias con altivez. Todos lo merecimos, incluidos aquellos que por diferentes circunstancias tuvieron que tomar un nuevo rumbo de manera temprana, ellos también dieron lo mejor y fueron los mejores.
Los inmensos retos superados con éxito y la inevitable competitividad de esta carrera del mar que un día tuvimos el acierto de elegir como profesión, nos han llevado y traído por muchos logros y muy pocos desafortunados e inevitables fracasos en algunos momentos, no solo en el campo laboral sino en la complejidad de nuestras relaciones interpersonales. Hoy quisiera pedir y desear a todos y en nombre de todos, que en el presente y hacia el futuro por siempre, solo exista el reconocimiento, el aprecio, la admiración, el afecto, la camaradería y sobre todo la mejor y más sincera amistad entre nosotros; y que depongamos cualquier sentimiento contrario. Nuestras familias, nuestros hijos han crecido juntos en el seno de la Armada y en la armonía de nuestra amistad, y eso deberá prevalecer siempre.
Esa excepcional amalgama de procedencias, costumbres, mentes, fuerzas, gustos y disgustos que formó y moldeó nuestros contingentes y especialidades, ha sido sin duda la mejor razón de nuestra fortaleza como equipo. Una valiosa y compleja diversidad que nos llevaría, como en efecto lo hizo y lo seguirá haciendo, a la cima de la carrera. Éxito que simbólicamente, por la naturaleza de nuestra profesión, se vera representado desde hoy en unos pocos, pero que realmente nos incluirá y pertenecerá a todos.
Que afortunados hemos sido de haber convivido las mismas experiencias, cada uno desde su propio universo interior y familiar, pero en el fondo, hemos sido protagonistas de la misma historia. Nuestro tiempo y lugar en la Armada fue el mismo y el mejor, jamás lo olvidemos; el nuestro fue el mejor. Los puentes de mando, cubiertas y camarotes de los buques, las oficinas y pasillos de las bases, los campos de parada y de entrenamiento, los portalones de las guardias y sus minutas, nuestro "Gloria" donde se forjo nuestro espíritu, las aulas - postes y cornisas! - de nuestra Alma Mater, los hermosos paisajes de nuestras costas, mares, ríos y selvas, esos atardeceres de encanto y tantos otros lugares comunes vividos y repetidos por uno y otro cada vez, son fieles testigos y el mejor testimonio de que compartimos una misma generación, un mismo momento de la historia naval. Además, que maravilloso saber que aportamos lo mejor de nosotros para que en los hogares de nuestros compatriotas se asomara por siempre la blanca bandera de la paz en un futuro cercano; y que satisfacción haber contribuido a construir el futuro de las nuevas generaciones de Marinos e Infantes y haber entregado toda nuestra capacidad para acercar más a los colombianos a su inmenso mar.
Al final de esta última singladura nos llevamos los mejores recuerdos en nuestra memoria y corazón. Atrás no queda nada distinto a una estela de satisfacciones, todo lo mejor nos acompañará siempre. También nos llevamos a nuestro nuevo destino en nuestro "talego marinero" bellas placas, fotografías y ornamentos marineros que nos recuerdan lugares y momentos entrañables, impecables uniformes, nuestra majestuosa espada, meritorias condecoraciones y medallas multicolores, nuestra hermosa gorra blanca y muchas cosas más; pero lo más valioso e irremplazable que nos llevamos es nuestra mutua amistad, construida tras largos años de compartir la misma pasión por el mar.
Hoy nuestro ascenso hacia esa última cubierta del buque que tripulamos no está en nuestras manos, está en las manos de Dios y de quienes hoy tienen la fortuna de liderar los destinos de la Armada. Ya los cimientos los construimos desde aquel primer día de cadetes navales; pero cualquiera que sea nuestro futuro, ya cumplimos. Ya le cumplimos con creces a nuestra Patria, a nuestra Armada, a nuestra familia, pero sobre todo, ya nos cumplimos a nosotros mismos. Felicitaciones queridos amigos! Un "Bravo Zulú" para todos.
A partir de ahora en lo alto del mástil que simbolice nuestra carrera naval, sola y por siempre estará izada y ondeará orgullosa la Señal del deber cumplido con éxito. Nuestro mayor activo es la inmensa alegría y felicidad de ser parte de la familia naval.
Como desembarcar de esta nave de gloria, sin antes apreciar y agradecer la comprensión y apoyo de nuestras familias llevadas de la mano por nuestras esposas, quienes han sido nuestro espíritu, nuestro viento, nuestro velamen, nuestra marea, nuestra corriente, nuestros astros, nuestro puerto, nuestra ancla, nuestro horizonte, nuestro norte verdadero, lo han sido absolutamente todo. A ellas y a nuestros hijos les debemos el pasado, el presente y el futuro. Deben saber que tanto amor entregado se ve recompensado hoy.
Pido a la Estrella de los Mares nuestra santísima Virgen "Stella Maris", que nos siga acompañando y abrazando por siempre en su infinito amor y que nunca deje de iluminar nuestras vidas, cualquiera sea el nuevo rumbo que tomen.
Gracias amigos y compañeros por haberme permitido ser parte de Ustedes. Son los mejores Marinos e Infantes que la Armada de Colombia ha tenido a bordo.
Ya nos encontraremos algún día en nuestra adorada Cartagena de Indias, en nuestra amada Escuela Naval para darle una nueva vuelta a ese extrañado "último poste" y luego, en un buen bar marinero, frente a esa cálida bahía, poder añorar tantos momentos y brindar con nostalgia y alegría. Pero mientras ese día llega... ¡Salud amigos! ¡Brindo por nosotros y por la Armada que nos acogió!
Un abrazo a todos.
Buen viento y buena mar...
Ya hace tiempo quería escribir algo sobre mi padre, el capitán Marcos Ariza Rodriguez del contingente #1, él era el 01-001:
"Papi, haces mucha falta a tus tres hijos, Ceci, María Cristina y Moncho. Nos dejaste un Septiembre 26, 2011 a las 4: 11 AM, ya tu cuerpo no aguantaba más, tu mente clara como siempre.
Extraño muchísimo tus consejos, tus palabras de aliento, tu decencia, tu esfuerzo en todo, tu gran sacrificio toda la vida para que nosotros, tu esposa e hijos tuviéramos todo… mil gracias, el ejemplo que nos diste, dejo marca muy buena en nuestras vidas. Tu amor por mi mama, la mami… le decías, ella te estará acompañando ahora en esa navegación eterna, no dejes de echarnos la vista acá abajo"
Cuanto amabas a la Virgen María, eso viniendo de un capitán recio como tú, me inspiro a mí a seguir tu camino, bendito seas papa, un día de estos nos encontraremos de nuevo, la vida pasa muy rápido."
Te quiero mucho, tu hijo,
Ramón Enrique Ariza Pareja 45-004
Con motivo de la inauguración de la Estación de Guardacostas de San Andrés (Islas) el pasado Viernes 07 de Septiembre, la Armada Nacional solicitó las biografías del mi tío abuelo Capitan Corbeta Bertrand Taylor Robinson y la mi padre Tte Segundo Tomas Taylor Robinson, con el fin de elaborar una galería de isleños ilustres en esa Estación; como en una pasada edición se publicó la de mi padre, esta vez me gustaría publicar la del Capitán Bertrand Taylor (1)
Un fuerte abrazo y bendiciones. Capitán de Navío Henry Taylor Lambis / 64-089
Capitán de Corbeta
Bertrand Ernesto Taylor Robinson
5 Febr.1.898 – 29 Sept. 1.979
Nació en la Isla de Providencia el 5 de Febrero de 1.988, descendiente de una familia de origen Inglés, radicada en el archipiélago de San Andrés y Providencia.
A los 19 años sintió el llamado a prestar el servicio militar en el Batallón Sucre No.2 en Cartagena, donde alcanzó el grado de Cabo 2do., permaneciendo allí hasta el 1º. de Agosto de 1.918. Como su pasión era el mar obtiene su primer empleo como Capitán de una patrullera de nombre “Pichincha” que operaba desde las costas de la Guajira hasta las costas de Puerto Colombia, el cual tenía como Base de operaciones.
En 1.926 contrajo matrimonio con la señorita Aura Rosa Chaux Carvajal, de origen Caucano; de esta unión nacieron: Simón Ernesto y Alfonso (Q.E.P.D.)
En 1.932 al estallar el conflicto con el Perú, el “Pichincha” que era una patrullera la convirtieron en cañonera armándola con un cañón en su proa y una ametralladora, estando como Comandante, el capitán Bertrand Taylor Robinson; sin antes recordar que fue esta cañonera la que visito las Islas de San Andrés y Providencia, con el fin de reclutar jóvenes marinos para servir a la patria, esta fue una importante contribución Isleña a la Armada Nacional, entre ellos figura mi padre el Teniente Segundo Tomas Taylor Robinson, sobrino del Capitán Bertrand Taylor.
El Capitán Bertrand Taylor contribuyo igualmente de manera activa en la creación de la Escuela Naval de Cadetes, siendo el Oficial de enlace e intérprete de la Comisión Naval proveniente de Inglaterra.
Durante su tiempo de servicio fue Comandante de los siguientes buques:
ARC “Mariscal Sucre” – Cañonera.
ARC “Cabimas” – Petrolero
ARC “Blas de Leso” – Petrolero.
De otro lado en 1.943, fue fundador y primer Comandante de la Base Naval en Barranquilla.
Termina su carrera militar el 24 de Octubre de 1.947, prestando 25 años de servicio a la Armada Nacional. Fallece en Barranquilla el 29 de Septiembre de 1.979 a los 81 años de edad.
(1) Este documento es un resumen de la biografía hecha por su hijo Simón Ernesto Taylor Chaux.
Buenos días ña’ Concha, ¿qué le pasa que la veo tan achantá?
¿Y como má voy a está mi negro? ¿No has leído lo que piensan hacé con esos bandidos de las farc?
Algo he visto ña’ Concha, pero de verdá verdá no le he parao bolas a eso.
¡Ajo niño! ¿No has visto en los noticieros a tanto político “Agua ‘e bollo” diciendo que es preferible tener a esos asesinos en el Congreso y no echando bala en el monte?
¿Y eso le parece malo ña’ Concha?
¿Malo? ¡No mijo! ¡Eso me parece perverso! Ahora resulta que según lo que se dice, les vamos a quedá a debé a esos “angelitos” y todos tan contentos…. ¡Mandan Huevo!
Cálmese ña’ Concha que le puede dar un yeyo…..
¿Y cómo no? Es que ya me parece ver a ese Roy Barreras apercuellao con Iván Márquez y la tal Teodora en el Congreso y los tre’ totiaos de la risa mientras mis muchachos siguen sampa’os en la cárcel.
¿Ese Roy Barreras no es el tramoyero ese que nadie sabe a qué palo va a brincá mañana?
El mismo mi negro, tiene má continuidá una pelota e caucho.
Todo sea en aras de la paz ña’ Concha…
¡Apué! Con ese cuentico nos quieren tramá y a mí no me parece… Eso de borrón y cuenta nueva que lo apliquen jugando tejo, lo que es a mí eso me tiene ardia.
¿Usté no se imagina ña’ Concha a Timochenko de Ministro de Defensa presidiendo ceremonias aquí en la escuela y pasando por el oasis a comerse una arepita con huevo?
Eso sí sería un verdadero arroz con mango, ¿pero si ya tienen un guerrillero de Alcalde de Bogotá, porque no puede otro ser Ministro de Defensa?
¡Calle boca ña’ Concha!
Lo que si te digo negro, es que tanto que se avisó, tanto que se dijo de que nos estaban metiendo gato por liebre y ya vamos a llevar del arrume y nadie se pellizca. De todos modos por aquí tengo unos recorticos de prensa que guardé pa’ recordá en momentos como este.
Deje vé ña’ Concha……
Curumaní (Cesar) 06-04-92. En cautiverio es asesinado por las farc el Teniente de Fragata Alvaro Morris Piedrahita, quien había sido secuestrado junto con el Teniente de Fragata William Fernando Alvarado Saavedra el 29-07-1991.
El Salado (Bolívar) 28-08-1995 En una emboscada del frente 35 de las farc son asesinados el Teniente Coronel de Infantería de Marina Alfredo Persand Barnes, el Teniente de Infantería de Marina Tony Pastrana Contreras y dos Infantes de Marina.
San Jacinto (Bolívar). 1997 El frente 37 de las farc embosca una patrulla del BAFIM No. 3 en el sitio denominado Las Flechas, donde resultó muerto el señor Teniente de Infantería Jorge Alexander Moreno y el Sargento Segundo Juan Estupiñán Salas.
Juradó (Chocó) 12-12-1999. Ataque al Puesto de Infantería de Marina y la Estación de Policía, 23 militares y un policía muertos, 33 heridos.
Cerro Tokyo (Valle) 10-03-01. En el asalto de los frentes 6, 30 y bloque móvil de las farc al cerro de comunicaciones de El Queremal murieron 2 oficiales, 2 suboficiales y 12 infantes de marina, otros 19 resultaron heridos y 2 infantes más desaparecidos.
Lomas Los Chivos (Bolívar) 2003. El frente 37 de las farc embosca 3 vehículos militares pertenecientes al BAFIM-3 a la altura del Kilómetro 6 Lomas Los Chivos, utilizando cilindros bombas, donde resultaron asesinados 01 Suboficial y 12 Infantes de Marina.
Urrao (Antioquia). 05-05-2003. Asesinados el Teniente de Infantería de Marina Alejandro Ledesma Ortiz y el Cabo Primero de Infantería de Marina José Gregorio Peña, quienes habían sido secuestrados en la toma al Puesto de Juradó. Junto con ellos murieron seis militares más, el gobernador de Antioquia Guillermo Gaviria y el ex ministro de defensa Gilberto Echeverri.
Iscuandé (Nariño). 01-02-2005. Toma y destrucción del Puesto Fluvial Avanzado de Infantería de Marina, 15 muertos y 25 heridos.
Las Enea (Bolívar) 2006. El frente 37 de las farc embosca una patrulla del BAFIM-3 en el sitio conocido como la Enea, donde fueron asesinados 3 Infantes de Marina.
Carmen de Bolívar (Bolívar) 2006. El frente 37 detonó una carga explosiva contra una patrulla del BAFIM 3 en la vía Carmen-Zambrano a la altura del sector del Delirio, donde resultaron asesinados 10 Infantes de Marina.
Estos son unos pocos de los que me acuerdo, ya mi memoria no es la misma, a esto súmale lo del Ejercito, la Fuerza Aérea, la Policía y tanto civil inocente que ha sido asesinado, masacrado, extorsionado, desaparecido y secuestrado por estos criminales. Dios quiera que todo este sacrificio no haya sido en vano, así a esos “Agua ‘e bollo” a los que les parece aceptable perdonar y olvidá todas estas atrocidades les importe un carajo.
(Al negro se le bajo la presión y Concha tuvo que ponerle suero … menos que tenia bastante)
Le solicito amablemente su colaboración para que por medio la Cyber-corredera informe a la Familia Naval la existencia del libro "Derecho Náutico y Consular Marítimo Colombiano" de mi autoría, el cual permite comprender nuestras instituciones marítimas, desde el punto de vista de la ley colombiana. El libro se encuentra a la venta en las librerías de la Universidad Sergio Arboleda en Santa Marta, Bogotá y en la librería de la Escuela Naval Almirante Padilla al frente del oasis.
Gracias por su amable atención.
CR (r) Luis Eduardo Chávez Perdomo
El Consejo Superior de la Universidad de la Sabana nombró recientemente a Ana Margarita Romero de Wills como Directora del Instituto de la Familia. El Instituto de la Familia es una unidad académica de La Universidad de La Sabana, de carácter interdisciplinario, referida específicamente al campo de la familia. Promueve la institución familiar como núcleo esencial de la sociedad y como ámbito por excelencia del desarrollo de la persona humana. Busca, descubre, comunica y conserva la verdad sobre la familia; educa en los conceptos de persona humana, matrimonio y familia; presta servicios de asesoría personal y familiar; consultoría institucional en temas de familia, con un decidido interés por contribuir a la mejora de la persona y de la sociedad, con una visión cristiana del hombre y del mundo. El Instituto de La Familia trabaja para personas e instituciones públicas y privadas, a nivel nacional e internacional.
Una vez realizado un excelente Torneo e integración de 14 jugadores de Arrecifes (Dos residentes en Bucaramanga) nos permitimos informar los resultados golfísticos, gastronómicos, turísticos y sociales:
Resultados Torneo:
CAMPEON LUIS EDUARDO ROZO 225 GOLPES (TRES JUEGOS)
SUBCAMPEON OLGA JIMENEZ DE PARRA 235 GOLPES (TRES JUEGOS)
GANADORES JUEGO CLUB CAMPESTRE DIA 12 DE SEPTIEMBRE
LUIS C. PARRADO 72 GOLPES 1er NETO
EDUARDO PAZ 77 GOLPES 2° NETO
GANADORES JUEGO RUITOQUE DIA 13 DE SEPTIEMBRE
ADELA ALBARRACIN DE OCHOA 70 GOLPES 1er NETO
FRANCISCO GARNICA 72 GOLPES 2° NETO
GANADORES JUEGO RUITOQUE DIA 14 DE SEPTIEMBRE
MANUEL CASTRO 71 GOLPES 1er NETO
JAIME AVILA 72 GOLPES 2° NETO
Nota: Las damas fueron unas excelentes competidoras que les ganaron a casi todos nosotros.
ALOJAMIENTO CABAÑAS DE LA POLICIA NACIONAL
Por deferencia para con el Gral. Pablo E. Rojas, el Centro Vacacional Asturias asignó para el Grupo Arrecifes Golf, no 4, sino 6 cabañas, por lo que tuvimos la facilidad de alojarnos 2 socios por cabaña.
Nota: Cada cabaña tiene capacidad para 6 personas.
TRANSPORTE:
Bus con A/A y baño, con disponibilidad para trasladarnos a donde quisiéramos. Capacidad para 30 pasajeros.
El viaje de ida y vuelta se realizó sin contratiempos.
ASPECTOS SOCIALES
Los clubes Campestre y Ruitoque prestaron en forma excelente todos los servicios de caddie, refrigerios, áreas húmedas en turco y sauna y servicio de comedor.
Una tarde se departió, cenó y bebió en el restaurante "Paseo del Sol"
Cada tarde en la cabaña 7 nombrada sede social del grupo y ocupada por el Alm. Castro Germán y Co Castro Manuel disfrutamos 3 botellas de whisky obsequiadas por el socio José Huelga y 1 ofrecida por el socio Co Luis C Parrado.
El grupo realizó un almuerzo en el club Campestre al termino del juego, el día 12 de septiembre y con refrescos por cuenta de Arrecifes.
El socio Francisco Garnica ofreció al grupo un delicioso almuerzo de compañeros, el día 13 de septiembre, después del juego en su conjunto habitacional del Ruitoque, con vino, whisky y para animar, un dúo musical. En ésta reunión se aprovechó para festejar el cumpleaños de nuestra socia Adela Albarracín de Ochoa.
El grupo realizó un almuerzo de compañeros y premiación del torneo el día 14 de septiembre en el comedor principal del club Ruitoque con refrescos y bebidas (whisky ofrecido por la bodega de Arrecifes).
Los premios y souvenirs fueron ofrecidos por Arrecifes golf.
ORGANIZACIÓN, COORDINACION, TRABAJO, DEDICACIÓN, GESTIÓN, COLABORACIÓN Y SUDAR LA GOTA:
Julián Porras (Tesorero-Secretario)
Fotografías del torneo enviadas amablemente por el CR Jaime Escobar
El Sr. Calm Jairo Cardona entrenando para dar la vuelta al “último poste”, perdón, para dar la Vuelta a Colombia.
Fotografía enviada por un Cyber-Cyber-Paparazzi
Los Capitanes de Navío Evelio Ramírez, Héctor Medina, Luis Hernán Espejo y algunos compañeros del CAEM con el Director de la Escuela Superior de Guerra en el Vaticano cuando asistían a la audiencia con el Papa.
Fotografía enviada por un Cyber-Cyber-Paparazzi
El pasado sábado 15 de septiembre ACORE Bolívar celebro con lujo de detalles, el día del Amor y Amistad, en el centro de recreación de oficiales Club Naval con un delicioso almuerzo de compañeros.
Guillermo Domínguez, Jesús Castañeda, Carlos Del Castillo, Gonzalo Parra, Gustavo Ramírez, Raúl Patiño y German Rodriguez
Las bellas damas, esposas y “jefes” de los socios de ACORE
Carlos Del Castillo, Jorge Vargas, Edith de Vargas, Amparo de Franco, Miriam de Gonzalez, Alonso Franco, Amadeo Gonzalez
Sonrientes y muy bonitas Edith de Vargas, Amparito de Franco y Mabel de Castañeda.
Guillermo Domínguez, Carlos Del Castillo, Jesús Castañeda, Jaime Ardila, Gloria de Puentes, Gustavo Mora, Raúl Patino, German Rodriguez, Cesar Gonzalez, Eduardo Puentes
El muy apreciado Cyber-corresponsal en Cartagena CR IM Chepe Calderón, su adorable esposa madame Marie Laure y el Valm Guillermo Uribe, presidente de ACORE Cartagena
Fotografías tomadas por la señora Mabel de Castañeda
CYBER-BERRAQUERA
Mi estimado enfermero Pinto, primero muchas gracias por su maravillosa gestión y berraquera para mantener vivo este medio que nos es tan importante, MUY AGRADECIDO....
Seguidamente, para solicitarte la inclusión en la lista de cybersuscriptores al Mayor de Infantería de Marina Edgar Osorio a quien le estoy copiando, para que se comunique con su persona.
Atentamente,
Hernando Tovar Gaitán / 39-189
¡¡ PLUS ULTRA !!
NUEVO CORREO
Apreciado Jorge, enfermero Pinto, por cuestiones propias de Hotmail perdí mi cuenta y también las dos últimas Cyber-correderas. Le ruego seguírmelas enviando a este correo dochor2@hotmail.com.-
Muchas gracias, Un abrazo y espero seguir como Cyber-suscriptor
Daniel Ochoa R
GRATA CYBER-VINCULACION
Enfermero Pinto,
Tengo el agrado de presentar al señor Capitán de Corbeta Jaime Leonardo Montañez, NA 105, quien actualmente se desempeña como Director de la Escuela de Superficie de la FNC y está interesado en vincularse a la comunidad naval de la Cyber-corredera.
Muchas gracias,
CNESP Gustavo Adolfo Camacho / 92-019
PATO AL AGUA Y PINTO A LA ENFERMERIA
Enfermero Pinto, gracias por su esfuerzo para hacerme llegar la publicación que tenía varios meses sin recibir.
Una recomendación de un amigo de mucha experiencia, no dejes que la Cyber se convierta en un periódico de opinión personal o de publicidad política o profesional, sin pagar.
En esta edición hay artículos donde se opina de asuntos nacionales y profesionales, pero estoy seguro se presta para una gran polémica y cada bando tiene sus razones para creer tener la verdadera y a la larga no creara sino división entre lectores y colaboradores.
Has manejado la publicación muy bien, haciéndolo un medio de información y de encuentro entre grandes amigos de juventud y que hoy, gracias a ti, es un recordatorio de que todos fuimos Cadetes y que anímicamente lo seguimos siendo no importa el titulo o el grado que nos pusimos o nos dieron.
No la dejes “perratear”, publicando temas que ni los que dicen saber saben, pues son resúmenes de lecturas rápidas, rumores o intereses personales lo que nos quieren hacer saber y a muchos ni lo sabemos tan bien como ellos o no nos interesan saber, hasta ahora no has permitido que tomemos partido a través de la Corredera, no dejes que eso ocurra ahora.
Sigue en tu enfermería que nos reconforta el alma y el espíritu, que el cuerpo es para el Patio de Armas y solo da desgaste y cansancio.
TF Héctor Escobar / 36-027
NUEVO CYBER-SUSCRIPTOR
Mi Estimado Enfermero Pinto, le presento al Señor Teniente de Navío RAFAEL HURTADO VALDIVIESO /111-052, quien se encuentra en Servicio Activo y desea pertenecer a la Cyber-corredera. Le agradezco la atención al presente,
Cordial saludo,
Fernando Peña Uribe/ 38-078
MENSAJE PARA ORAMAS Y NO PARA “EL CHARRO”
Señores
CYBERCORREDERA.
Estimados colegas.
No estoy de acuerdo con los criterios que el colega CARLOS ORAMAS hace en la prensa escrita en relación con la Ingeniería Naval y su participación en el desarrollo del transporte fluvial en Colombia. (este correo va con copia a Carlos Oramas)
Muestra de ello es el documento adjunto del Astillero Gustavo Márquez y el Brochure de MNP.
Se demuestra en los documentos adjuntos que la Ingeniería Naval en Colombia NO es de TEGUAS como el afirma.
En relación con los documentos adjuntos tener en cuenta:
• Es información comercial del Astillero Gustavo Márquez quien ejecuto la construcción de las embarcaciones del convoy para el Rio Meta.
• El documento adjunto en consecuencia no da relevancia al hecho que el diseño del Rio Meta y otros diseños construidos por el Astillero Gustavo Márquez, tienen participación de la Ingeniería Naval Colombiana por parte de la empresa MARITIMA NAVAL PORTUARIA S.A., específicamente por el suscrito ORLANDO CASTANEDA VANEGAS Ingeniero Naval, Capitan de Corbeta Retirado NR 68-14.
• Entre los diseños en los que se ha participado MNP con Ast GMarquez se cita: Remolcador AGUSTIN; Florentino Ariza; Aula Itinerante CORPOAMAZONIA.
• MNP también ha hecho ingenieria naval y portuaria para otras empresas como MINEROS S.A.; ASTIVIK S.A.; Sociedades Portuarias y otros.
• Si consideran de interés la información adjunta (considero que SI es de VITAL interés) les solicito que hagan mención en la CYBERCORREDERA que en Colombia se hace INGENIERIA NAVAL.
Los documentos adjuntos demuestran que la Ingeniería Naval NO es de TEGUAS como en efecto lo afirma equivocadamente el colega CARLOS ORMAS LEURO, y difundió la CYBER-CORREDERA.
Atentamente,
ORLANDO CASTANEDA VANEGAS/ 68-014
Ingeniero Naval. Escuela Naval
NOTA: Regularmente NO lo hago, -pero es necesario citar otros títulos profesionales-, para demostrar que la Ingeniería Naval no se fundamenta en "teguas"..
• Especialista en Administración de Empresas. Universidad de Cartagena
• Especialista Transporte Multimodal. Escuela Naval - IPIN.
• Especialista en Estructuras. Universidad de Cartagena.
• Master Oceanografía. Escuela Naval.
