NORTEAMÉRICA Y EL CABO DE
HORNOS
NACE UNA
ERA
Era frío aquel 7 de diciembre
de 1850, en que la proa del clipper Stag Hound se abrió camino por primera
vez en el agua salada. Sin preocuparse del frío y el peligro del hielo en
los pies y manos, más de diez mil bostonianos se reunieron al pie de
Border Street, al Este de Boston, para aplaudir o mofarse, mientras el
nuevo velero de Donald Mc Kay comenzaba la primera de muchas
pruebas.
Al alejarse de la costa, el
gran buque se estremeció y después, con la popa hacia delante, se abalanzo
mar adentro. El jefe del astillero, desde su puesto de proa, rompió una
botella de ron Medford contra la borda y canto: "¡STAG HOUND, tu nombre es
STAG HOUND!"
De la ciudad venia el sonido de
las campanas de la iglesia echadas a vuelo, sus suaves tañidos se
destacaban entre los gritos excitados que quebraban el aire frío, mientras
el gracioso buque navegaba sobre las aguas de la bahía de Boston y se
detenía con dignidad aceptando los aplausos de sus admiradores.
Pero no pudo faltar el
escepticismo que invariablemente acompaña todo proyecto imaginativo.
Los viejos marinos, cuyos rostros arrugados y curtidos y cuyos nudosos
dedos hablaban de largos años bajo las velas, movieron dubitativamente sus
cabezas y no creyeron que esta gran creación de Donald Mc Kay tuvieran un
buen final.
La
belleza de estos veleros era innegable. El negro casco, los altos
mástiles, su ballestilla de fuertes berlingas que soportaban más de
ochocientas yardas de blanco velamen, la cortante y arqueada proa y la
elíptica popa, le daban una belleza estética que nunca se había visto
antes en las costas de Nueva Inglaterra.
La botadura al agua del
Stag Hound fue el preludio de una era. Una era en la cual nacía el
velamen pesado y el casco angosto y los veleros ostentaban en el
palo mayor orgullosamente la bandera de las franjas y las estrellas
de la pujante nación americana. Esto era familiar en los puertos desde
Foochow hasta Newcastle.
LA INDUSTRIA
NAVAL
La edad de oro de la navegación
estadounidense había despuntado y no iba a desaparecer hasta que los
recuerdos de navegación de muchos siglos yacieran destrozados por la
embestida de los clippers yanquis, en cuya construcción todas las otras
creaciones se verían obligadas a inclinarse ante la inflexible e
insaciable demanda por la velocidad.
Los mástiles delgados y las
cortantes proas se abrieron paso por turbulentos mares que en otros
tiempos ni soñaban con la rapidez. La vasta extensión de las velas
destinadas a coger y aprovechar cada soplo de brisa, permitían el trabajo
del clipper.
Los
Estados Unidos habían nacido encarando al mar; las colonias inglesas se
habían constituido en centros de comercio, intercambiando los frutos
de sus bosques y fértiles regiones, por productos de la tierra madre. Los
comerciantes de madera navegaban cerca de las costas del Atlántico y con
ello permitían el desarrollo de la construcción de buques.
Los hijos de la nueva nación
eran versados en la ciencia del mar. Los maestros yanquis estaban frente a
su profesión y los fuertes hombres de mar no vacilaban cuando había
que trepar por los obenques llenos de sal de un velero azotado por el
viento. Los diseñadores de buques, como John Griffiths y Donald Mc Kay,
eran expertos en las cualidades de navegación de las diversas naves. El
descubrimiento de oro de California, el 24 de enero de 1848, encontró una
nación bien preparada y acostumbrada a la excitación de la incesante
construcción de buques.
EL
CLIPPER
El clipper no nació en un
momento durante siglos fue emergiendo del progreso gradual del arte de la
construcción de buques y necesitaba solo el estimulo del oro de California
para llegar a su graciosa forma final. "Baltimore Clippers" medianos y "China Clippers" probaron las aguas
de los siete mares antes de que el "Stag Hound" fuera lanzado al agua.
El "Ann Mckim", bautizado en
Baltimore en el año 1832, era el buque mercante más grande de la época,
llevaba más velas que cualesquiera de sus
contemporáneos y logró muchos records. Sus lustrosas
barandas de caoba española, sus guarniciones y forro de cobre y sus
capilladuras, eran pronósticos de lo venidero. Pero tenían un defecto, su
popa aspiraba más agua que su proa. Sin embargo, de su diseño, emergió el
modelo final.
El "Arco Iris", era mediano, fue producto
de John Willis Griffiths y fabricado por los astilleros Smith y Dimon en
1845. Su proa cóncava, la mayor dimensión de las cuadernas de popa y la
enorme extensión de sus velas, hicieron que se le considerara como buque
guía, a pesar de que se le había destinado para las demandas especiales
del comercio de China. Después de cuatro viajes a Cantón y otros puertos
chinos, navegó a Valparaíso y nunca más se supo de él.
Durante 1894, no menos de setecientos
setenta y cinco veleros llegaron a los puertos orientales por la Puerta de
Oro, con sus bodegas llenas de alimentos y herramientas.
EL COMERCIO Y LOS
CLIPPERS
Los propietarios de
buques, que cobraban 300 dólares por el pasaje, y los habitantes de San
Francisco que pagaban $60 por la carne de vaca y puerco, $4 por el té y el
café y más de $50 por un par de botas, ayudaron para fabricar mas buques.
En los primeros seis meses de 1850, salieron mil trescientos sesenta
veleros y de ese número, doscientos cuarenta y siete estaban equipados. En
diciembre de 1850, el "Stag Hound" fue lanzado al agua en Boston y comenzó
la era de los clippers.
El FLYING CLOUD, GAZELLE, WITCH OF THE
WAVE, N.B. PALMER, FASCINATION, WESTWARD HO, GAME COCK, SEA SERPENT,
ARCHER, COMET, CHALLENGE, FLYING FISH, SWORDFISH, HORNET, SOVEREING OF THE
SEAS y GREAT REPUBLIC fueron los mejores veleros, en cuyos cascos estaban
grabados algunos de los mas excitantes momentos de la historia marítima.
El más grande de todos era el FLYING CLOUD.
LOS PRIMEROS
RECORDS
Producto del genio constructor de Donald
Mc Kay y su Boston Yard, el "Flying Cloud" probó por primera vez el agua
salada a principios de 1851. El 3 de junio, con su mástil casi escondido
por la enorme extensión de su vela mayor, juanetes, reales, sobres, velas
de estay y velas ligeras, salió formalmente del puerto de Nueva York.
Ochenta y nueve días y veintiuna horas después, todavía con todas sus
velas desplegadas, entro a San Francisco, de California por la Puerta de
Oro, habiendo quebrado el viejo récord en una
semana. Un registro del 31 de julio dice: "Distancia recorrida hoy, por
observación, 374 millas, un promedio de 15.712 nudos por hora. Durante las
ráfagas, 18 nudos de línea no fueron suficientes para medir su velocidad.
Hasta ese día, ningún otro velero había corrido tan velozmente.
Indudablemente que el Capitán Josiah Perkins Creesy, cuya única respuesta
a una ráfaga era "dar más vela", fue el héroe de California y cuando su
fama se extendió hasta las costas orientales, los hombres desde Maine a
Virginia brindaron a su salud en cada una de las tabernas.
El "Flying Cloud" fue llamado "Reina de
los Clippers" y reforzado en 1854, cuando repitió su hazaña y fue desde
Maiden Lane a la Puerta de Oro en ochenta y nueve días y ocho horas. Este
símbolo de supremacía de los constructores yanquis fue vendido a
Inglaterra y terminó sus días en Canadá donde lo quemaron. Pero la gloria
que ganó con todas sus velas desplegadas y casi, literalmente, volando
ante un viento capaz de atemorizar a cualquiera, vive en los brillantes
anales de los Clippers de California.
Veinte mil yardas de velamen tenia el
"Sovereing of the seas" cuando salió a su primera travesía en agosto de
1852. Las 300 toneladas de carga que llevaba en sus bodegas era mayor que
la que, hasta entonces, habían soportado los veleros de Estados Unidos.
Este velero era tan grande, que su constructor, Mc Kay no pudo encontrar
compradores y tuvo que manejarlo él con su hermano, el Capitán Lauchlan Mc
Kay. Financieramente, este fue un riesgo exitoso porque el "Sovereing of
the seas" pudo establecer el récord entre Sandy Hook y Golden Gate (San
Francisco), que era todo lo que su constructor esperaba. En su viaje de
regreso, con un fuerte viento a favor, cubrió cuatrocientos veintiuna
millas náuticas en un día, pasando por mucho a su predecesora la Flying
Cloud.
EL CABO DE
HORNOS
La larga ruta que une los puertos atlánticos de Estados
Unidos de América y de Europa con los puerto norteamericanos de la
costa del Pacífico fue, por décadas, alrededor del Cabo de Hornos,
única vía oceánica expedita tanto para veleros como para buques a
vapor hasta que se abrió el Canal de Panamá al tráfico marítimo
entre los grandes océanos Atlántico y Pacífico. El descubrimiento de
oro en California en 1848 provocó una estampida del incipiente
tráfico desde los puertos de Nueva Inglaterra hacia California.
Según el Dr. John Lyman, eminente historiador marítimo
estadounidense, sólo en 1849, 777 buques zarparon desde el Atlántico
Norte hacia San Francisco por la ruta del Cabo de Hornos. En efecto,
el desplazamiento desde los estados del Este hacia los del Oeste fue
una de las mayores migraciones en la historia del mundo
moderno.
El Dr. Lyman ha estimado,
además, en unos 10.000 los buques que zarparon hacia San Francisco
por la ruta Cabo de Hornos durante el período 1850 – 1920,
contribuyendo al crecimiento de la población y al desarrollo
económico de la costa occidental norteamericana. Alaska – y en
general el noroeste americano - fueron testigos del desarrollo de la
industria del salmón y de la producción de granos, transformándose
en una importante fuente de materias primas y alimentos para los
centros poblados europeos y norteamericanos del Atlántico. Por otra
parte, en los años posteriores a la Guerra de Secesión (1861 –
1865), en América nororiental y las provincias marítimas de Canadá,
la construcción naval se transformó en una industria mayor que
produjo buques de alta mar con aparejo en cruz que navegaron por
todo el mundo, doblando en ambos sentidos el Cabo de
Hornos.
Los buques de
construcción canadiense que se veían a menudo en las aguas del Cabo
de Hornos – eran empleados principalmente en el tráfico de granos y
de madera. Los armadores de Nueva Escocia, Nueva Brunswick y Quebec
complementaron sus flotas de madera con naves de hierro y acero
provenientes de astilleros británicos, continuando con la tradición
velera hasta la Primera Guerra Mundial, cuando la mayoría de los
buques se vendió a países extranjeros. Muchos experimentados
capitanes, contramaestres y marineros canadienses fueron a los
veleros estadounidenses que aún navegaban. Merecen destacarse los
capitanes Richard Quick, John Collins Amberman, Adelbert F. McKay y
Dan McDonald.
EL CANAL DE
PANAMÁ Y LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
En 1914 ocurrieron dos
hechos que tuvieron gran repercusión en la navegación a vela en
Estados Unidos y Canadá: la inauguración del Canal de Panamá – en agosto de
ese año – y el estallido de la Primera Guerra Mundial. Los corsarios
y submarinos alemanes hundieron veleros franceses, noruegos y
canadienses, reduciendo considerablemente las flotas veleras de esos
países. Por otra parte, la enorme flota velera alemana – integrada
por 132 naves oceánicas – desapareció de los mares por captura,
bloqueo o por internación en países neutrales.
El último viaje de un
velero estadounidense de aparejo cruzado fue hecho por la barca de
acero de cuatro palos "Edward Sewall" que zarpó de Filadelfia,
cargada con carbón, con destino a Seattle, la que demoró dos meses
en cruzar el Cabo de Hornos entre latitudes 50° y 50°, luchando
contra condiciones meteorológicas adversas.
El ahorro de tiempo y
distancia al usar el Canal de Panamá era obvio. Sin embargo, en 1917
la barca francesa "Champigny", de cuatro palos, cruzó el Cabo de
Hornos hacia el oeste con un cargamento de carbón galés, siendo el
último velero que usó esta ruta para llevar carbón a San
Francisco.
Finalizada la Primera
Guerra Mundial, el tráfico por el Cabo de Hornos se redujo
sensiblemente, limitándose principalmente al transporte de madera de
la costa del Pacífico a Sudáfrica, al transporte de granos de
Australia a Europa y al transporte de salitre chileno con destino a
puertos del viejo mundo.
La Segunda Guerra Mundial "resucitó" cuatro veleros
estadounidenses y dos canadienses, los que se ocuparon en llevar
madera a Sudáfrica. El viejo schooner de cuatro palos "Vigilant" fue
rebautizado "City of Alberni" en 1940, haciendo dos viajes de Canadá
a Australia con madera. Posteriormente intentó transportar un nuevo
cargamento de madera para Sudáfrica, pero los tormentosos mares del
Cabo de Hornos lo obligaron a dirigirse a Valparaíso para ser
sometido a reparaciones urgentes. El buque y la madera fueron
vendidos y la tripulación regresó a su país desde Valparaíso en
1943. El "City of Alberni" siguió navegando con bandera chilena con
el nombre de "Condor".
Estos últimos buques
marcaron el final de la tradición del Cabo de Hornos en
Norteamérica. Hay, no obstante, seis grandes veleros de casco de
acero que se han conservado en Estados Unidos como buques –
museos. Todas estas naves cruzaron el Cabo de Hornos y están
destinadas a conservar la historia de la era velera, larga y
brillante, antes que el Canal de Panamá y las máquinas a vapor las
hicieran superfluas.
SE MANTIENE LA
TRADICIÓN
En la década 1920 – 1930
un grupo de viejos marinos, mayoritariamente británicos, fundó el
club "Cutty Sark" en Winnipeg, Manitoba, Canadá. En 1932,
otro grupo de marinos canadienses de la Columbia Británica fundó el
club "Thermopylae". Ambos clubes tenían el propósito de proteger la
historia de la navegación a vela británica y canadiense, rindiendo
honor al comercio del té realizado por las antiguas naves que dieron
el origen al nombre de estas asociaciones.
El velero "Thermopylae" se hundió en 1907 y el
"Cutty Sark" fue adquirido por un armador portugués que lo
nominó "Ferreira". Posteriormente fue adquirido por un británico
que, después de 25 años, lo dejó en su condición original de nave de
aparejo completo, típico ejemplo de los últimos China Clippers. Hoy
se muestra al público en el museo de Greenwich en Londres, en dique
seco, donde es gran atracción turística.
Los clubes ya mencionados
se dedican actualmente al modelismo naval, a atender asuntos
sociales y se esfuerzan por mantener vivas las tradiciones de la
navegación a vela en los corazones de sus viejos
miembros.
En 1965, un grupo de
ex-marinos alemanes nacionalizados norteamericanos fundó en San
Francisco un nuevo club, que nació con ocasión de una visita de tres
días que efectuó el Capitán alemán Roberto Miethe, uno de los
Capitanes de naves de aparejo en cruz más conocidos en Alemania y en
Chile, último Capitán del famoso "Potosí" de la Línea–P que cruzó en
numerosas ocasiones el Cabo de Hornos. Este buque fue internado en
Valparaíso en 1914, fue entregado a Francia como compensación de
guerra, y finalmente adquirido por una firma chilena. Con el
nombre de "Luisa" llevó un cargamento de salitre a Hamburgo y
regresó cargado con carbón de Cardiff. Un incendio del cargamento
obligó a la dotación del buque a abandonarlo, perdiéndose
definitivamente frente a la costa atlántica argentina.
Los clubes ya mencionados
han sido disueltos con el devenir del tiempo. Sus archivos y
bibliotecas fueron donados a diferentes museos marítimos de Estados
Unidos y Canadá.
La Cofradía Internacional
de los Capitanes del Cabo de Hornos invitó a los grupos de antiguos
marinos de veleros canadienses y estadounidenses a integrarse y,
logrado lo anterior en 1993, aprobó la creación de la Sección
Norteamérica de la AICH. Al presente, la Sección cuenta con miembros
ordinarios, extraordinarios y simpatizantes. Con una sola excepción,
todos han participado en la navegación comercial a la
vela.
Los viejos buques
ya no están y los marinos que los llevaron desde Norteamérica a
Europa y África por el Cabo de Hornos son muy escasos. Pero la
tradición del Cabo de Hornos se mantiene en los buques-museos, en
sociedades de historia y en la páginas impresas de los libros que
recuerdan con nostalgia esta larga ruta alrededor del continente
americano.
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Bibliografía:
Resumen del libro "The Grace Log", Harry J. Tomlinson D.
Síntesis del artículo "Norteamérica y la
ruta del Cabo de Hornos", Capitán Sr. Harold D. Huycke.
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